Продолжая тему метро

demkristo — 12.12.2014 Продолжая тему метро, я хотел бы поговорить о транспортных узлах, так распространенных за рубежом, но пока еще непривычных для наших реалий. На втором «Метрофесте» в музее архитектуры Щусева, на котором я был позавчера, об этом подробно говорили все выступающие, и специалисты из «Мосинжпроекта», и их испанские коллеги


По своей сути, транспортный узел (или ТПУ, как он сокращенно называется в официальных документах) – это один из элементов транспортной системы города, в рамках которого происходит пересадка пассажиров между разными видами городского и пассажирского транспорта или между линиями, к примеру, разных веток метро.




Цель создания ТПУ: максимально упорядочить людские и транспортные потоки, сделав, с одной стороны, поездки в городском транспорте гораздо более комфортными для пассажиров, и, с другой стороны, оптимально организовать перевозки. Выполняется это с помощью сочетания сразу нескольких приемов: взаимоинтерграция различных видов городского транспорта (чтобы не каждый вид по отдельности, а мтро взаимодействовало с автобусами и электричками, например), налаженная система информирования пассажиров, обязательное наличие пересадочных терминалов, перехватывающих парковок и стоянок такси.

Естественно, к идее строительства ТПУ человечество пришло далеко не сразу. Отличный тому пример – развитие транспортной системы Испании, которое проходило в последние 30 лет.




Итак, каким образом испанцам удалось избежать транспортного коллапса в Мадриде, или этапы эволюции транспортной системы столицы Испании:

1985 год, Алуче: власти занялись обустройством наземного пространства с учетом уже существующих автобусных линий, с целью максимального сокращения расстояний пересадки между различными видами транспорта. Общее центральное руководство процессом оптимизации отсутствовало.

1992 год, Пласа де Кастилья: впервые сооружен автобусный наземный терминал как единственно верное решение проблемы неупорядоченности остановок, хаотично расположенных вокруг площади. Для отдельных локальных линий вводится общее управление.

1995 год, Монклоа: из-за нехватки надземного пространства начинается строительство подземных автобусных станций.





2000 год, просп. Америки: сооружается тоннель прямого доступа, чтобы автобусам не приходилось ждать в условиях городского движения. Правительство приходит к идее частичного финансирования проектов, через систему государственной концессии.





В настоящее время в Мадриде действует интегрированная система управления транспортной системой. Функционируют несколько ТПУ:

- расширенная и модернизированная в 2007 году Монклоа (стоимость инвестиций составила 112,78 млн. евро), занимает площадь порядка 46 тыс. кв.м. Средняя нагрузка – 360 тыс. пассажиров в сутки. Объединяет 47 линий междугородних автобусов, 16 линий городских автобусов и 2 линии метро.




- Пласа де Кастильо (также отреставрирована в 2007 году) имеет большую площадь (чуть менее 60 тыс. кв. м). Загрузка – 269 тыс. пассажиров / день. Объединяет 40 линий междугородних и 19 – городских автобусов, 3 линии метро. Парковка на 400 мест.






- Пласа Элиптика: 29,7 тыс. кв. м площади, 126,3 тыс. пассажиров/день. Объединяет 14 линий междугородних и 10 городских автобусов, 2 линии метро.

Список действующих ТПУ Мадрида может быть продолжен, но, думаю, общая тенденция уже ясна, поэтому дальше можно просто не продолжать: это не только удобно и организованно, это еще и правильно, причем как с точки зрения комфорта пассажиров , так и с точки зрения организации транспортной системы в целом. Нет дублирующих линий автобусов, нет хаотичных перебежек пассажиров через автомобильные дороги в попытках попасть на метро. Есть продуманная система парковок и стоянок такси. Думаю, для Москвы, чтобы даже не разгрузить, а хотя бы упорядочить движение пригородного автотранспорта, это станет едва ли не единственным выходом из сложившейся ситуации.

Как считаете?

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив