Предпосылки для возникновения беспорядков в Москве

mymaster — 10.08.2013 Аннотация: как городская среда может способствовать возникновению беспорядков? Почему самые масштабные в США бунты прошли в Детройте и Лос-Анджелесе? Как будет протекать социальное расслоение в Москве, и какие факторы усилят процессы расслоения?

Чем характерен Дагестан? Тут все скажут, наверное - поведением дагестанцев в других регионах страны. И здесь уже будет некая сложность - дагестанец, это также как хабаровчанин - уроженец территории, а не народность. В Дагестане проживает 14 относительно крупных народностей, при том, что в горном Дагестане различают еще 14 более мелких народностей. В республике 14 языкам придан статус "государственных". То есть, говоря о народностях надо копать глубже - лезгины, табасаранцы и так далее. На Кавказе в целом проживает порядка 50 народностей, создавших самобытную культуру и языки. Исторически в этом регионе существовало огромное количество мелких государственных образований, причем достаточно сильно отличающихся друг от друга по устройству, или даже религии.

А вот в Якутии проживает на гигантской территории всего шесть национальностей (с долей хотя бы в процент от численности населения), причем если говорить о коренных народах, то их будет и вовсе три - якуты, эвенки и эвены. У антропологов есть вполне простое объяснение такой скученности народов на Кавказе, в отличии от других территорий страны. Причина - особенности горного рельефа Кавказских гор. Населенные пункты создавались там, где это позволяла делать природа, а она не была очень уж суровой. В тоже время с дорогами и сообщениями было очень туго - и торговле, и культурному обмену, и даже классическим военным компаниям, сильно препятствовал рельеф местности. Большие затраты энергии, необходимые для простого похода в соседний аул, делали такие переходы непривлекательными и сложными.

Транспортная разобщенность территорий наложила очень сильный отпечаток на культуру и социальные процессы на территории Кавказа. Например, кавказское гостеприимство - это результат все той же транспортной разобщенности. Если человек преодолел поход по горам, и принес как минимум новости из соседних аулов, то он автоматически становился дорогим гостем. Хотя бы таким образом перемещения между населенными пунктами надо было поощрять. В то же время, замкнутость общин и связанное с ней отсутствие столкновений мнений и культур, придавало обществу консерватизма, усиливало земляческие настроения, мешало выработке навыков бесконфликтной жизни с другими народами/религиями/мнениями. Не смотря на то, что сейчас с транспортом все стало несколько проще, и для переходов не нужна мышечная сила, а нужен автомобиль - все это укоренилось в традициях народов Кавказа и стало частью их культуры.

Понятно, что если измерять энергетические затраты в калориях, то для пеших походов по горам они были крайне велики. Кроме того, понятно, что изменения культуры - это процесс связанный с веками развития цивилизации. Однако те же процессы, которые имели место на Кавказе, сейчас становятся характерны для крупных мегаполисов, в частности для Москвы. В тоже время в них они протекают, со своей интересной спецификой.

Москва стоит на семи холмах, и этот рельеф далек от Кавказских гор, по своим сложностям для передвижений. Но также как в горах, когда расстояние между аулами по прямой могло быть не большим, а вот по дорогам - значительным, для Москвы существуют свои трудности в транспортной доступности районов. Весь город на множество частей делят реки (Москва и Яуза), железнодорожные линии, а также бессветофорные магистрали. Каждая из этих преград заставляет идти в обход, до ближайшего моста или путепровода, и пешеходные и автомобильные потоки. Между двумя точками на Ленинградском проспекте по прямой может быть 100 метров, а вот для пешего перехода надо будет пройти порядка километра. При этом надо будет преодолеть надземный пешеходный переход. Если мы поедем на машине, то расстояние перепробега будет еще значительней. В Москве при достаточно высокой площади транспортной инфраструктуры крайне низкой остается связность транспортной сети города. Действительно связной системой остается только Московский метрополитен. И наземный общественный транспорт и личные автомобили, и даже пешеходы, вынуждены совершать длительные путешествия, для поиска переходов через "естественные препятствия". В тоже время, понятно, что поездка на метро не может быть способом перейти с одной стороны Ленинградского шоссе на другую - не так высока плотность станций, и уровень их пешеходной доступности.

В результате этого "рельеф" Москвы отдаленно напоминает рельеф Кавказских гор. Причем этот процесс раздробления города большой масштаб принял только в последнее время. До этого Москва делилась на сектора в основном железной дорогой, и реками. Бессветофорных магистралей не существовало. Сейчас она уже становится как пицца, нарезаной на множество долек. Между "долек" можно надежно передвигаться на метро (причем, из-за его топологии, через центр города, с значительным перепробегом). Перемещения на общественном и индивидуальном транспорте оказались сопряжены с пробками, которые значительно увеличивают энергозатраты и времязатраты на перемещение. Следуя принятой в начале аналогии, пробки делают рельеф горных хребтов, разделяющих районы Москвы более крутым. Пешеходные передвижения более сложными делает необходимость опускаться/подниматься на разноуровневых пешеходных переходах. Подъем по надземному переходу становится эквивалентен нескольким сотням дополнительных метров пути по плоскости. В результате пешеходная доступность районов, для "праздных прогулок" существенно снижается.

К чему приводит такое разделение районов в крупном городе? Хорошим примером из этой области являются американские Детройт и Лос-Анджелес. Оба города имеют крупнейшие в США сети бессветофорных магистралей, которые как раз придали им "клеточную" структуру. При этом, надо отметить, что магистрали в этих городах построены более гуманно, чем Ленинградское шоссе в Москве. Например, когда я был в Детройте обратил внимание на то, что хайвеи проходят в ложбине, а переходы через них сделаны путепроводами на уровне уличной сети города. То есть пешехода там не заставляют подниматься и получать дополнительные энергозатраты на передвижение - там опускается и поднимается автомобильный поток. С другой стороны там есть проблемы даже просто с организацией тротуаров - так что пешеходная доступность и связность территорий остается весьма низкой. То есть перемещение между районами города все равно затруднено. Транспортная связность города и для пешеходов, и для автомобилей - нарушена, а качество системы общественного транспорта крайне низкое (ничего подобного московскому метро там нет и в помине). То есть в городах нет инструментов для "перемешивания" населения. Городская активность развивается по отдельным анклавам, отделенным препятствиями, требующими для преодоления много энергии и времени. Это роднит "рельеф" Детройта и Лос-Анджелиса с Кавказским регионом.

Однако, понятно, что там не было "вековой разобщенности". То есть этот фактор не мог сформировать культурные особенности, или повлиять на "самобытность" одного района, по отношению к соседнему. Там был другой процесс - в США нет проблем со свободой выбора жилья, и свободой переселения. В США очень высокая миграция внутри страны вообще, и супер высокая миграция для крупных городов. Кроме того, там имеется сильное социальное расслоение общества. Из-за высокой миграционной активности вместо процесса "культурной изоляции", способствующего выращиванию монокультур на Кавказе, там существует эффект "культурной сепарации", также формирующий монокультурные гетто. В результате этого процесса в городах легко формируются плохие и хорошие районы, а также районы заселенные людьми определенной народности (например чайнотауны). Не подходящие для района люди просто переселяются из него, освобождая место для подходящих. Но если в Нью-Йорке такие районы остаются частью городской среды, через которую проходят пешеходные и автомобильные (а порой даже туристические) маршруты, то в Детройте и Лос-Анджелесе такие районы из-за структуры городской среды оказываются изолированы друг от друга. Четкие границы районов, проходящие по хайвеям, закрепляют разделение города, вызванное культурной и социальной сепарацией.

Именно по этой причине самые масштабные расовые (а скорее даже социальные) бунты, произошли в Детройте (1967) и в Лос-Анджелесе (1992). Процессу вытеснения белого населения из городских районов способствовала сама структура городской среды, отлично подходившая для создания отдельных небольших гетто. В дальнейшем разделение на районы, со сниженной транспортной доступностью, препятствовало работе полиции по взятию территорий городов под контроль, потому что бунтовщики удерживали города именно "по районам". По сути полиция и бунтовщики конкурировали за то, кто больше районов контролирует. Наличие четких границ районов, и ограниченного числа въездов/выездов из них снижало эффективность действий полиции. Можно сказать, что бунтовщики пользовались особенностями "рельефа" своих городов, укрепившись "на горах", и не пуская внутрь района силы правопорядка.

Аналогично шли процессы в ходе беспорядков в Париже, которые охватывали пригороды. Опять же пригороды - это относительно замкнутые образования, отделенные друг от друга транспортными барьерами. То есть ту роль "энергетических" барьеров которую на Кавказе играют горные подъемы, а в Детройте - широкие хайвеи с их зоной отвода, для парижских пригородов играли расстояния между мелкими городками. То есть "гетто" возникают там, где нарушается связность городской среды. В Париже это было характерно для пригородной зоны, а в Детройте из-за сети хайвеев, пригород наоборот остался более менее благополучен, в то время как беспорядки охватили центр города.

В Москве такое развитие ситуации пока не происходит по ряду причин. Во-первых, размеры изолированных районов пока велики. Вот когда их дополнительно "нарежут" всеми четырьмя хордами, тогда размер районов созданных железной дорогой, бессветофорными проспектами, хордами, транспортными кольцами и рекой, станет небольшим. То есть в них станет возможно появление монокультурных образований. Во-вторых, в Москве есть институт прописки, и со свободой выбора жилья все обстоит очень сложно. Правда в рыночной экономике такой институт закрепления существовать долго не сможет. Уже сейчас значительная часть жилья сдается в аренду, уже сейчас есть плохие и хорошие районы. Это пока не так ярко, как в США, но этот процесс будет идти и дальше. У нас есть серьезное расслоение общества по социальным параметрам, есть и культурные и религиозные особенности. Процесс формирования какой-нибудь "маленькой Чечни" на базе какого-то из районов города, это процесс который сдерживать можно, но остановить - вряд ли. В-третьих, в Москве все таки есть Московский метрополитен, как средство "перемешивания" людей. Он безусловно не может дать такого качественного перемешивания, как пешеходная доступность территорий, но все же и такого уровня разобщенности, как был в Детройте, он создать не даст.

В тоже время, наши бессветофорные магистрали организованы существенно хуже, чем в городах США. Связность сети и пешеходная, и автомобильная у нас существенно ниже. То есть "наши горы имеют более крутые уклоны". Общий уровень ксенофобии и расслоения у нас выше. То есть в районах нужна будет меньшая доля "не таких", чтобы вызвать повальное бегство из района всех остальных. "Нарезание" города на все меньшие дольки будет способствовать упрощению задачи создания монокультурных гетто. Высокий уровень коррупции органов власти и правоохранительных органов, и одновременно высокий уровень "национальной преступности", будут способствовать усилению возникающего расслоения.

Понятно, что эти изменения в структуре расселения, в социальных и культурных особенностях, произойдут "не завтра" и "не мгновенно". Но это вопрос не сотен, а десятков лет. И особенности городской среды будут играть в этом процессе значительную роль, наравне с собственно экономическими и социальными предпосылками самих процессов. К сожалению, всесторонне оценить эти явления, и влияние на них особенностей городской планировки, у нас в стране просто некому. И если в Париже, беспорядки охватывали в основном пригороды - опять же транспортно-замкнутые, и оторванные от городской ткани. То в Москве, из-за особенностей дорожного строительства, возможное расслоение и беспорядки, будут происходить аналогично Детройту и Лос-Анджелесу - по районам самого города. Нынешние строительные работы мэрии, направленные не на повышение связности, а на создание бессветофорных магистралей, дополнительно разделяющих городское пространство, в будущем сыграют с городом очень злую шутку...

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив