Пост про частную авиацию в США с точки зрения пилота и владельца самолёта (на

Авиацию в Америке любят и уважают (пока, по крайней мере). В 30–е и 40–е годы вся страна обросла густой сетью аэродромов, и практически в каждом городе с населением более 30 тыс. есть свой аэродром. Естественно, далеко не каждый аэродром обслуживает авиалинии, но зато на каждом аэродроме присутствует авиация общего назначения. Это грузоперевозки, почта, скорая помощь, пожарники, ну и частники, начиная от ультралайтов, и заканчивая большими бизнес–джетами. Я хочу, собственно, поговорить про этот сегмент, а конкретно, про малую пропеллерную авиацию.

Золотой век персональной авиации пришёлся на 60–е и 70–е годы. Он был обусловлен, во–первых, большим количеством послевоенных пилотов, а также относительной доступностью новых самолётов. Тогда ещё юристы не были избалованы многомиллионными исками, не было паранойи по поводу терроризма, народ был более авантюрен, и казалось, что через десяток–другой лет у каждого будет свой личный самолёт.

Собственно, относительная доступность личного самолёта сейчас – это заслуга огромного авиапарка тех лет. Достаточно пройтись по любому аэродрому в США, чтобы увидеть, что подавляющее большинство частного авиапарка составляют самолёты именно из 60–70–80–х годов, а доля относительно новых самолётов (моложе 10 лет) исчезающе мала.

Многие задаются резонным вопросом: а не опасно ли летать на тридцати — или даже сорокалетней машине? Ответ на это – нет, не опасно. И вот почему.

Во–первых, как правило, в этих самолётах уже было заменено всё, кроме фюзеляжа и крыльев. Так как корпус самолёта алюминиевый, то живёт он долго при надлежащем уходе. Всё остальное меняется по мере надобности. Обычно движок – среднего возраста или новый, авионика более–менее свежая, интерьер тоже, и так далее.

Во–вторых, самолёты в обязательном порядке каждый год должны проходить ежегодный техосмотр (Annual Inspection), который проводит сертифицированный механик или сервис–центр. Если они обнаружат, что самолёт не безопасен для эксплуатации, то пока не починят все неполадки, самолёт допущен к полётам не будет. Механики довольно серьёзно подходят к этому делу, потому что если произойдёт катастрофа по вине технической неполадки, они будут первыми, кого власти схватят за жопу (и юристы тоже). Каждый год публикуют разные бюллетени с известными «багами», которые механики обязаны проверять на каждом техосмотре.

Любой ремонт записывается в специальные логи и подписывается механиком. Там же они расписываются за Annual. По логам можно просмотреть историю самолёта – что когда чинили, какие апгрейды делали и так далее. Довольно увлекательное чтиво, надо сказать

Апгрейды, кстати, тоже дело зарегулированное. Нужно, чтобы оборудование, которое ты хочешь поставить, было сертифицировано для твоего самолёта, а установку должен делать (ну или контролировать) сертифицированный механик, с обязательным занесением в логи.

Впрочем, есть такая тема как экспериментальная авиация, оно же самострой, где есть куча послаблений, но об этом как–нибудь отдельно.

Развитию частной авиации, кроме собственно инфраструктуры, способствует также простота и доступность обучения. Практически везде на территории Штатов можно найти авиашколу в радиусе 50 миль, а в более популярных местах выбор гораздо шире. Например, когда я жил в Мичигане, в радиусе 50 миль было 3 школы, а в Калифорнии, где я сейчас обитаю, таких школ штук 30, если не больше.

Более того, даже необязательно находить школу. Достаточно найти самолёт (купить или в аренду) и сертифицированного инструктора. Для иностранцев чуть посложнее, но об этом дальше.

Обучение может проходить как по одной из стандартных программ (для школ), так и в свободной форме. Экзамен стандартизован, сдаётся либо представителям FAA, либо специально аккредитованным частным экзаменаторам (DPE). Чтобы тебя допустили до экзамена, нужно набрать определённое количество часов, выполнить ещё несколько требований, описанных в законах, а также сдать письменный тест в одном из сертифицированных центров. Сам экзамен состоит из устной части (обычно, часа три длиной), где тебя гоняют по всему материалу, а также практической части, где надо выполнить все необходимые манёвры. После этого выдаётся временный пилотский сертификат, а пластиковая карточка потом приходит по почте.

Теперь ещё об одной составляющей – медкомиссии. В отличие от российского ВЛЭК, где требования, как для космонавтов, американская медкомиссия – полная халява. Медкомиссия состоит из анкеты и одного врача, который заставляет тебя поссать в баночку (тест на наркоту и диабет), меряет давление и проверяет глаза и слух. Вот и всё. Никаких обходов специалистов, ничего. Есть, правда, один момент – если в анкете соврёшь о каком–то своём недуге, и это всплывёт как–нибудь потом, то будут серьёзные неприятности. Впрочем, даже с недугами получить медсправку вполне можно. Есть люди, которые летают без рук или без ног. Как говорят, «если слышишь гром и видишь молнию, то годен», и это не совсем преувеличение.

Третий класс даётся на 5 лет до 40 лет, и на 2 года после 40. Медкомиссия для второго класса незначительно отличается требованиями, а для первого класса нужна ЭКГ.

Есть ещё возможность летать, не проходя медкомиссию вообще. Достаточно иметь действующие автомобильные права. Но это распространяется только на класс самолётов, который называется LSA (Light Sport Aircraft), это двухместные самолёты с ограничением по весу и скорости (120 узлов максимум). Есть специальная лицензия даже – Sport Pilot.

Да, по поводу обучения, если ты не гражданин США. В принципе, это совсем не сложно. Должен был правильный тип визы (рабочая, студенческая или гринкарта), причём визу можно получить специальную, если цель твоей поездки обучиться на пилота, но это мы оставим пока в стороне, ибо это отдельная тема. Ну и второе условие – разрешение от TSA, которое можно оформить через Интернет (в первых раз придётся только сходить сдать отпечатки пальцев).

Ну ладно, допустим выучился на пилота, но своего самолёта нет. Дальше что?

Тут есть несколько вариантов – арендовать или вступить в клуб. А можно ещё скинуться с товарищами, и таки купить самолёт вскладчину. Сдать в аренду самолёт может любая школа и многие FBO (Fixed Base Operator), которые предоставляют сервисы на аэродромах (топливо, ремонт и т.п.).

Если есть поблизости клуб, то это, как правило, очень хороший вариант, так как члены клуба обычно покрываются клубной страховкой (не надо покупать отдельно), и цены дешевле. Единственное – надо платить членские взносы. Но так как клуб — некоммерческая организация, это всегда выгоднее по ценам.

Ну и, наконец, можно купить свой самолёт. В одиночку, если хватит денег, или вскладчину. В зависимости от года и модели, можно уложиться в $15 тыс, а можно не уложиться и в два миллиона. Новые самолёты могут позволить себе немногие, так что, наверное, процентов 80 всей частной техники – 60–80–х годов. Есть практически с оригинальным оснащением, а есть и такие, где и турбина, и Glass Cockpit, и прочие ништяки.

Контингент тоже разношёрстный. От студентов, сбросившихся вчетвером и купивших Сессну 150, отставных военных и пилотов, купивших свой самолёт ещё 30–40 лет назад и до сих пор не утративших тяги к небу, до миллионеров. Для кого–то это хобби на выходные, для кого–то средство передвижения или заработка, для кого–то всего понемногу.

Надо сказать, что как средство передвижения, малая авиация – вполне себе удобна в Штатах. Конечно она не заменит коммерческие авиалинии на дальних рейсах, но в пределах 500–600 миль она выглядит очень привлекательно. На такие расстояния уже долго и утомительно ехать на машине, и достаточно долго добираться коммерческим рейсом, если учесть время, необходимое чтобы добраться до крупного аэропорта, пройти регистрацию и проверки и т.п. А если пункт назначения находится довольно далеко от крупного аэропорта, то и на бОльшие расстояния имеет смысл лететь на своём самолёте.

Конечно, надо отдавать себе отчёт, что полёт на своём самолёте имеет свои ограничения, например погодные. Не всякую погоду облетишь, ну и очень желательно иметь IFR–рейтинг. Если на пути широкий грозовой фронт, то придётся переждать на земле. Та же фигня зимой с облачностью, которая в это время года зачастую является синонимом обледенения.

Путешествиям на личном самолёте также способствует практически полная свобода, с этим связанная. Никаких досмотров, берёшь на борт что хочешь. Летишь когда хочешь, и куда хочешь, даже необязательно план полёта подавать, если летишь VFR. Если летишь IFR, то есть по приборам, то подать план нужно, но это можно сделать за 15 минут до вылета, а в некоторых случаях запросить один из предопределённых планов прямо у башни (называется TEC – Tower Enroute Clearance). Более того, если летишь VFR, то можно вообще радиопереговоры не вести, если избегать воздушного пространства классов B, C, D, то есть вокруг более–менее крупных аэропортов. Впрочем, я практически всегда беру радарное сопровождение, и можно не заботиться о случайном вторжении в одно из этих пространств, плюс тебя предупреждают о других самолётах поблизости.

Ах, да. Небольшая поправка, оооочень выгодно отличающая Штаты от Европы, а именно – полная бесплатность этой всей инфраструктуры. Да–да, за заход по инструментам не надо платить! И не надо платить за посадку тоже, если это только не аэропорт уровня JFK (есть исключения, но они только подтверждают правило).

За парковку чаще всего не надо платить, если в течение дня собираешься улетать обратно, но даже когда надо платить, то стоимость обычно небольшая, от 5 до 20 долларов за ночь. Неудивительно, что из Европы прилетают в Штаты учиться или налётывать часы. Финансируется это всё специальным акцизом на авиационный бензин. Авиакомпании давно лоббируют закон, чтобы ввести плату за услуги и скостить им акцизы, но усилиями конгрессменов пока держимся ☺

Кстати, что мне ещё тут нравится — это то, что всё очень по–домашнему. Например, захотелось просто потупить на поле — пожалуйста:

Полная версия поста: http://leprosorium.ru/comments/1433314