рейтинг блогов

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?

топ 100 блогов zyalt28.01.2013Транспорт В этом посте я хотел бы рассмотреть основные проблемы наших пригородных поездов и предложить некоторые механизмы решения. Сделаем акцент на особенностях подвижного состава, исключив из статьи вокзалы и другую инфраструктуру.

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Для начала рассмотрим проблему крупных городов на примере Москвы. Каждое утро огромная масса людей из Подмосковья отправляются на работу в центр города. Электрички ездят по расписанию и гарантируют своевременное прибытие на работу. Однако в час пик они переполнены, и многие отдают предпочтение стоянию в пробках на личных автомобилях или рейсовых автобусах.

Известно, что железнодорожный транспорт очень эффективен. Он позволяет перевозить больше пассажиров, по сравнению с автомобильным, при этом более экологичен. Почему в Европе большинство с удовольствием пользуются электричками?



Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Европейские поезда разных классов (фото Alstom, Bombardier, Siemens).

Для ответа на этот вопрос «посетим» один из европейских вокзалов. Первое, что бросится в глаза на перроне – это разнообразие типов поездов. Здесь и различные поезда дальнего следования, высокоскоростные и обычные ночные, пригородные электрички, одноэтажные и двухэтажные, городские электрички, похожие на наши вагоны метро, а встречаются еще и мотрисы (рельсовые автобусы) и более экзотические трам-трейны (разновидность скоростного трамвая, которая за городом может двигаться по путям обычных железных дорог, а в городе по трамвайным путям).

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?

У нас – только «Сапсан», однотипные вагоны дальнего следования и такие же однотипные электрички. Всё!

Не густо. Этим и объясняется большинство проблем. Номенклатура наших пассажирских поездов, в особенности пригородных, ограничена. В России подавляющее число пригородных поездов – это две разновидности (электрическая и дизельная) знакомого всем поезда ЭР2. Он спроектирован на Рижском заводе еще в 60-х гг. XX века. В Европе, напротив, для решения каждой конкретной задачи предлагают свое решение – определенный тип поезда узкой специализации.

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Электричка ЭР2 (фото Wikipedia) и модернизированная версия производства Демиховского завода ЭД4М, представленная в 2011 г.

Рассмотрим детально различные виды железнодорожных поездов пригородного сообщения в контексте возможности их применения в условиях Москвы.

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Мотриса Stadler Regio-Shuttle RS1, производится с 1996 г., пассажировместимость 140 человек, максимальная скорость 120 км/ч (фото Wikipedia).

Мотрисы или рельсовые автобусы – как правило, один или несколько сцепленных вместе самоходных вагонов. Большинство мотрис дизельные и применяются для связи населенных пунктов, расположенных на малонагруженных линиях, с узловыми станциями, которые могут быть конечной целью путешествия или пересадочным пунктом на пригородные или высокоскоростные поезда дальнего следования. Мотрисы очень популярны в Европе, но у нас их в основном используют ремонтные бригады и в административных целях.

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Электромотриса начальника Западносибирской железной дороги ЭМ2П-01, построена в 2008 г. (фото Игорь Шевченко / www.rus-etrains.ru).

Мотрисами целесообразно соединять областные населенные пункты и не запускать в мегаполис – хороший вариант для Большого кольца Московской железной дороги.

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Трам-трейн Alstom Regio-Citadis в пригородах и в центре города Касселя, Германия. Regio-Citadis производится с 2005 г., пассажировместимость 3-х вагонной конфигурации 90 человек, максимальная скорость 100 км/ч (фото Wikipedia).

Трам-трейны достаточно молодой вид транспорта, разновидность скоростного трамвая. Он приспособлен для движения по обычным сетям железных дорог, где в движение приводится дизелем, а также по обычным городским трамвайным путям с питанием от общей электросети. Впервые трам-трейн применили в городе Карлсруэ (Германия) в 1992 г., затем идея распространилась в другие города Германии, Нидерланды и Францию.

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Трам-трейн на железнодорожной станции в городе Пфорцхайм (линия Карлсруэ – Пфорцхайм, протяженностью около 30 км). Обратите внимания на высокие панорамные окна центральной секции. На заднем плане Мотриса Stadler Regio-Shuttle RS1.

Поскольку в Европе на большинстве пригородных линий используются «низкие» платформы, то для строительства трам-трейнов используют модифицированные компоненты обычных низкопольных городских трамваев.

В Москве и Подмосковье, где применяют «высокие» платформы, адаптация железнодорожной инфраструктуры для использования трам-трейнов нецелесообразна. Концепцию трам-трейна можно заменить строительством новых линий скоростного трамвая, которые выходили бы за пределы Москвы в пригороды и города-спутники.

Перейдем непосредственно к электричкам. Пожалуй, главной особенностью и одновременно бедой наших пригородных поездов является их «универсальность».

В Европе, в отличие от России, принято разделять «пригородные поезда» как минимум на две категории: commuter trains и regional trains.

Commuter trains (suburban trains) предназначены для соединения центра города, его окраин и ближайших пригородов, в пределах 20-30 км. «Городская электричка» – по сути, наземная разновидность метро, выходящая за городские границы. Regional trains – «межобластные/пригородные поезда» применяют для сообщений протяженностью до 100-150 км, т.е. как наши обычные электрички. Особенности использования поездов находят свое отражение во внешнем виде, компоновке салона и количестве дверей.

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Линии городской электрички S-Bahn в Берлине (первые построены в 1930 г.) соединяют центр и окраины города, пересадочные узлы, вокзалы и аэропорт (фото Wikipedia).

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Поезд Bombardier для городских линий железной дороги S-Bahn в Берлине, производились с 1996 по 2004 г., максимальная скорость 100 км/ч (фото Wikipedia).

Городской электрички (commuter trains) – это одноэтажные поезда, с не очень обтекаемыми формами. Расстояние между остановками на линиях городских электричек и метрополитена примерно равны. В час пик, как и в метро, на станциях происходит значительный пассажирообмен. Поскольку остановка редко занимает больше 15-20 секунд, на каждую сторону вагона приходится по три-четыре двери. Для увеличения скорости открытия и надежности, они выполнены сдвижными (на пригородных поездах применяют прислонно-сдвижные двери). Планировка салона рассчитана на большое количество стоящих пассажиров.

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Интерьер поезда Bombardier для S-Bahn. Обратите внимание на ширину переходной площадки (фото Wikipedia).

Большинство кресел расставлено продольно, есть и откидные места. Часть салона бывает выделена для пассажиров, едущих на большое расстояние, здесь кресла стоят друг за другом или vis-à-vis. Соседние вагоны соединены «гармошками», обеспечивающих беспрепятственный проход по всей длине состава, позволяя лучше распределяться массам пассажиров, и не создавать давку. Ведь все мы знаем, что большей популярностью пользуются вагоны, ближайшие к выходу на станции.

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Схожей с городскими электричками компоновкой обладают вагоны метро. На фото поезд Bombardier для лондонского метро. В салоне сочетаются продольно расположенные стационарные и складные сиденья, поперечно расположенные сиденья vis-à-vis, много поручней, широкие проходы.

Городская электричка (commuter train) – отличный вариант для связи с городами спутниками (например, Одинцово), организации пассажирского движения по Московской окружной железной дороге, для разгрузки линий метро.

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Поезд Bombardier Spacium – типичный представитель класса пригородных поездов – regional trains. Эксплуатируется с 2009 г., пассажировместимость в восьмивагонной конфигурации – 503 сидячих мест и 552 стоячих при плотности 4 чел/м2, максимальная скорость 140 км/ч (фото Bombardier).

Regional trains – идеологический аналог российских электричек. Они предназначены для маршрутов протяженностью 100 – 150 км. Максимальная скорость в пути обычно составляет 140 км/ч (у экспрессов до 200 км/ч). Поскольку остановки реже, чем у городских электричек, и пассажирообмен ниже, в вагоне предусмотрено по две двери с каждой стороны (если вагоны короткие, ограничиваются одной дверью для каждой стороны). Сидения преимущественно располагаются поперек салона. Места vis-à-vis разделены столом.

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Сравнение планировки городской электрички (commuter train) и пригородного поезда (regional train).

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Салон пригородного поезда (regional train). Приоритет сидячих мест, дополнительные раскладные сидения на входных площадках.

Салоны подразделяются на классы, что определяется частотой расположения сидений и наличием дополнительных удобств, столиков, розеток и т.д. Пассажир в некоторых случаях может выбрать не только класс, но и забронировать определенное место. В салоне можно встретить полки для крупных сумок, а в тамбурах крепления для велосипедов или сноубордов и лыж. Межвагонные переходы герметичны и снабжены стеклянными автоматическими дверьми, но обычно уже, чем в городских электричках (сommuter trains).

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Автомат по продаже напитков и сэндвичей в пригородном поезде(regional train), справа контейнер для раздельного сбора мусора.

На «дальних» маршрутах пассажирам предлагается питание в кафе-баре или можно воспользоваться автоматом по продаже напитков и сэндвичей.

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Просторный туалет для инвалидов и пассажиров с маленькими детьми. Широкая дверь позволяет использовать коляску. Много поручней, слева от зеркала раскладной пеленальный столик.

Туалеты располагаются в каждом вагоне. Как минимум в одном вагоне есть туалет увеличенной площади, для инвалидов колясочников и пассажиров с маленькими детьми. Здесь установлены специальные поручни, пеленальные столики, встречаются даже фены и подогреватели для детского питания.

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Слева направо: полка для багажа с возможностью крепления лыж, пандус-лифт для инвалидов, отделение в салоне с раскладными креслами, креплениями для инвалидной коляски и велосипедов.

Для нужд инвалидов обязательно встраиваются специальные пандусы или подъемники, выделяются просторные места в салоне, где можно разместить коляску и сопровождающих лиц.

В Финляндии, которая как многие скандинавские страны славятся особой заботой о населении, железные дороги датируются государством. Стоимость проезда аналогична или даже дешевле, чем в России. При этом в пригородных, межобластных поездах (regional trains) вы можете встретить детскую площадку с горкой, отдельный салон для курильщиков, отдельный для путешествующих с домашними животными.

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Варианты планировки интерьера пригородного поезда Bombardier Spacium (фото Bombardier).

Вспомним компоновку российских пригородных поездов. Наше преимущество ширина салона: российский габарит позволяет делать поезда почти 3,5 метровой ширины, в Европе лишь около 3 м. Диваны расположенные поперек салона vis-à-vis с посадочной формулой 3+3 (в Европе в зависимости от класса салона от 1+2, до 2+3), мало стоячих мест. Выходы только по концам вагонов, что делает их удобными только загородом с редкими остановками и небольшим пассажирообменом. При этом время промежуточной остановки может быть более минуты, что серьезно сказывается на средней скорости движения и неприемлемо в городской черте. Проход между вагонами также затруднен ввиду наличия узких негерметичных переходов и травмоопасных распашных дверей. При этом туалеты расположены только в концевых вагонах.

Наши электрички плохо приспособлены для работы на дальних пригородных маршрутах и совершенно негодны для городских условий. Поэтому и не любим, поэтому пересаживаемся на более комфортабельные автобусы или личные автомобили, каждый день создавая огромные пробки.

Что же нам делать? Российские электрички в первую очередь должны разделиться на «пригородные» и «городские» по западному образцу, с учетом специфики эксплуатации, величины пассажирообмена на остановках, их частоты, и, в конечном итоге, предоставлять больше удобств для самых разных групп пассажиров. «Пригородные» (regional trains), кстати, уже появляются в виде закупленных РЖД современных Siemens Desiro Rus «Ласточка», а «городских» (commuter trains) как не было, так и нет.

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
Siemens Desiro Rus, производится с 2011 г., пассажировместимость пятивагонной конфигурации - 453 сидячих мест, максимальная скорость 160 км/ч (фото Siemens).

На мой взгляд, развитие железнодорожного транспорта в России должно идти по китайскому сценарию. Рынок железнодорожных поездов и вагонов в России огромен. Нужно строить совместные предприятия с ведущими западными компаниями с максимальной локализацией комплектующих, учиться новым технологиям и подходам к строительству поездов, перенимать опыт. В определенный момент, мы сможем заниматься не только локализацией сторонних продуктов, но и заниматься разработкой собственных.

Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
P.S. и кто сказал, что электрички и поезда вообще – это малопривлекательный, сугубо утилитарный вид транспорта. Посмотрите, что можно сделать, если подойти к вопросу творчески. Но об этом в следующий раз (фото Alstom, Don Design Associates, Bombardier).

Автор поста: Арт-директор Студии Иппиарт Дмитрий Назаров.

---------------------------------------------
Чтобы сделать перепост, нажмите на одну из кнопочек ниже:

Оставить комментарий



Архив записей в блогах:
Пойман еще один экстремист! Спите спокойно, дорогие россияне! Стража не дремлет! ...
Первосентябрьская школьная лихорадка уже пошла на убыли и я как раз созрел написать пост на эту тему. Естественно, буду писать о школах Симферополя. Есть очень правильные нововведения, которых не было во времена украинской оккупации. Я уже писал ранее, что в том году вокруг школы, где у ...
Раз у меня апатия, то захотелось разноцветного. Ну и машинка тогда тоже была совсем свежекупленная, поэтому мне доверили ее обновить. Хотя обычно у нас правило. Чья машина, тот и за рулем. Но иногда это правило надо разбавлять исключениями. Иначе никак. 2. 3. 4. 5. 6. ...
7 вопросов игумену Евстафию (Жакову) настоятелю храма Рождества Иоанна Предтечи в Шлиссельбурге 70-летний отец Евстафий из Шлиссельбурга взял на себя непростую миссию — нести слово Божие продажным женщинам. Началось все случайно: однажды ...
Оригинал взят у serendipity_m в Не догоревшая звезда...злой рок судьбы. История человеческой жизни, после которой начинаешь задумываться, что есть наша судьба: череда меняющихся, независимых друг от друга обстоятельств или же предписанная где-то на ...