Почему маршрутки - это плохо

griphon_275 — 12.04.2011 Меня часто спрашивают, почему я не люблю маршрутки. Что-то ответить на такой вопрос бывает очень сложно: в двух словах всю проблему не объяснишь, а пускаться в долгие рассуждения на больную тему далеко не всегда есть желание. Поэтому я решил собрать тут все свои доводы, чтобы интересующиеся могли понять мою позицию. Возможно, кого-то прочтение этого текста заставит задуматься об использовании этого вида транспорта.


0. Итак, прежде всего, надо определиться с тем, что считать маршруткой. На данный момент их расплодилось столько разных видов, что путаются в них практически все. Так вот маршрутным такси, или правильнее говорить "коммерческим транспортом", считается такси, которое не признаёт каких-либо общепринятых проездных билетов, льгот и возит только за наличку. Таким транспортом может быть газель (чаще всего), может быть другая машина малой вместимости, типа "Форда", "Мерседеса", или "Хьюндая", может быть пазик, а может быть и большой автобус типа "Скании" и "ЛиАЗа". У всех у них одна особенность: «класть» они хотели на ваши проездные, платите бабки, если хотите ехать. Обычно у них нет никаких фиксированных расписаний, ездят они по "наполнению", или с каким-то им одним известным интервалом.

В то же время мелкие "микроавтобусы", к которым традиционно и относится понятие "маршрутка", могут быть хорошими и работать по тем же правилам, что и обычный автобус. Вот пример «расово верной» маршрутки: http://fotobus.msk.ru/photo/207944/.

1. Сперва стоит перечислить объективные минусы, наличие которых нивелирует желание пользоваться этим видом транспорта.

1.1. Хаотичный и опасный стиль езды. Можно ознакомиться со статистикой ГИБДД, которая информирует о том, что маршрутки попадают в ДТП куда чаще, чем остальные виды транспорта. Подробнее о причинах - ниже (ну да вы сами знаете). Да и, думаю, каждому не раз приходилось видеть хоть раз ДТП с маршруткой.

1.1а. Даже независимо от аварийности, дёргательный стиль езды крайне некомфортен.

1.2. Оплата проезда. Вот я в упор не понимаю, как вот всем пассажирам маршруток не жалко каждый раз отстёгивать немалую, между прочим, сумму, вместо того, чтобы купить один раз проездной, или многопоездночный билет (разумеется, при наличии реальной альтернативы). Это ж и деньги экономит и с мелочью не надо возиться. Но почему-то в этом вопросе как-то всех перестаёт напрягать, что они переплачивают (хотя в других случаях они будут считать каждую копейку).

1.3. Вид из окна. Всегда люблю смотреть в окошко во время езды. В газели обычно такие мелкие окна, что ими можно пользоваться только как иллюминаторами. А ещё часто они запачканы так сильно, что вообще ничего невозможно разглядеть (мыть свои тарантайки у водителей маршруток как-то не принято).

1.4. "Я не передатчик - я резиновый отдачик". Помимо постоянной возни с мелочью, ещё приходится постоянно передавать её от сзади сидящих пассажиров, если сел не там, где надо.

1.5. Тесный салон, в котором можно только перемещаться полусогнутым, а с рюкзаком вообще будешь каждого задевать. Эта проблема не так актуальна во всяких фордах-пазиках.

2. Глобальное вредительство

2.1. Ну да ладно, тут можно много чего ещё придумать, но мы перейдём к сути. Дело в том, что есть сферы человеческой деятельности, на которых делать бизнес, мягко говоря, не следует. Наиболее подходящий пример - здравоохранение (надеюсь, не надо никому объяснять почему). И городские пассажирские перевозки относятся к этой же области. Во всём мире давно признан факт, что они не могут быть прибыльными в принципе. И не должны. Потому что это один из ключевых механизмов, позволяющих городу успешно функционировать, по этой причине ему нельзя зависеть от волнений рынка.

2.2. Основная задача организации пассажирских перевозок - это перевезти каждого пассажира. Именно каждого. Понятно, что количество пассажиров в разных местах и в разное время неодинаковы: на одном маршруте ездит три человека в час, на другом по 150 каждые 10 минут. Но и те 150 человек, и те 3 должны иметь возможность доехать туда, куда им надо. И поэтому у транспортных департаментов существуют специальные методы учёта пассажиропотоков, которые выясняют, где, когда, сколько людей ездит и сколько куда автобусов выделять. Так складывается целая сложная СИСТЕМА, которая включает в себя анализ таких потоков, последующее планирование маршрутов, расписаний этих маршрутов, рациональное распределение подвижного состава по этим маршрутам, диспетчерские пункты, следящие за соблюдением расписаний и бесперебойности движения. Ну и много всего другого она учитывает, всё долго перечислять.

Ключевые же моменты системы - это пассажиры, деньги, которые они платят за проезд и вся транспортная инфраструктура, которая на эти деньги поддерживается и обновляется. Коммерческие перевозчики в эту систему вписываться не могут и не хотят. Их интересует не функционирование в ней, а извлечение из этой системы одного из ключевых звеньев – денег. Т.е. система работала так же, как работает раньше, но денег в неё поступает меньше. Поскольку, как известно, всё завязано на деньги, то в определённый момент она начнёт давать сбои. Можно привести аналогию с автомобилем, где работает аккумулятор. Он заводит двигатель и генератор электроэнергии, который приводится в действии двигателем, заряжает этот аккумулятор и питает все приборы. Если нет нигде проблем, то всё может работать неограниченно долго. Если, допустим, к нему присоединить какую-нибудь высокую нагрузку (например, электроплитку), то что с ним произойдёт? Вся электроэнергия уйдёт на нагрузку, а аккумулятор не будет заряжаться и со временем быстро сядет. Вот примерно тоже самое делают и маршрутки с муниципальным транспортом. Фактически, деньги, направленные на поддержание транспортной системы в работоспособном состоянии, идут в карманы владельцам маршруткоконтор, что не может сказываться положительно на транспортной обстановке города.

2.4. Как это выглядит на практике? Вот, скажем, есть в городе Х муниципальное автобусное предприятие. По всему городу ходят автобусы, кто-то на них ездит часто и пользуется проездными. Кто-то – не очень часто и покупает каждый раз билет. У кого-то проезд вообще льготный. Тут на одном из маршрутов появляется коммерсант с газелями. Маневренность газели, а также её необременённость необходимостью соблюдения ПДД, позволяют ей двигаться быстрее автобуса, который ещё вынужден соблюдать расписание. Эта быстрота привлекает на неё потенциальных пассажиров из автобуса. Также их привлекает то, что маршрутка может остановиться «вон у того столба», откуда меньше идти до дома. Посему при хорошем (точнее плохом) раскладе значительное число пассажиров автобуса, которые не имеют проездных, могут поехать теперь на маршрутке, а не на автобусе. А это те деньги, которые теперь недополучит ПАТП. Они могли пойти на ремонт автобусов, закупку новых, зарплату водителей, эти все деньги теперь придётся ПАТПу ждать из городского бюджета. Чаще всего городской бюджет не планирует увеличивать финансирование ПАТП только из-за снижения собираемости выручки, посему это всё приводит к тому, что качество работы муниципального транспорта ухудшается: сокращаются или отменяются некоторые маршруты, на оставшихся увеличиваются интервалы. И дальше начинается лавинообразный эффект: почти все «разовые» пассажиры автобусов также пересаживаются на маршрутки, обладатели проездных теперь также вынуждены периодически ими пользоваться. Глупо выходит, не правда ли? Они уже заплатили вперёд за пользование транспортной системой, и тут их заставляют ещё раз платить. Естественно, что со временем у них возникает резонный вопрос: а нужен ли вообще этот самый проездной? И отказываются от него. Отказавшись от проездного, человек вообще теряет смысл в использовании автобуса, которого надо долго ждать и который ещё ползёт медленно. Таким образом, по муниципальному транспорту наносится ещё более сокрушительный удар, маршрутов становится ещё меньше, на оставшихся интервал может достигать часа-двух. ПАТП остаются лишь бюджетные дотации, которые существуют только благодаря социальным обязательствам власти перед льготными категориями граждан. Он продолжает существовать лишь номинально, ездят на нём лишь льготники, транспортные фанаты и те случайные пассажиры, кому повезло оказаться в нужное время в нужном месте. А всё более-менее мобильное население теперь ездит на маршрутках. Думаю, описанную картину видели все, она характерна в большей или меньшей степени для многих СНГ-шных (и не только) городов.

2.5. «Постойте!»– скажете вы. «Но ведь если маршрутки существуют и приносят прибыль, то налоги с неё идут в бюджет, что также приносит пользу городу. Эти же деньги можно и потратить на поддержание муниципального транспорта в жизнеспособном состоянии».
На это можно ответить следуюшее:
2.5.1. Деньги, собираемые маршрутками, вроде как тоже идут на «развитие транспортной системы»: покупаются новые маршрутки, ремонтируются старые, содержится таксопарк. Тем не менее, значительная часть этих денег оседает в карманах хозяев этого бизнеса, а иначе не было бы смысла его затевать. В случае муниципального транспорта все собранные деньги за небольшим исключением идут на благо города (случаи всяких возможных махинаций директоров ПАТПов и ТТУ опустим, хоть они и не так редки).

2.5.2. Заниматься лишь тем, что направлять дополнительные средства в полуразваленный ПАТП с целью его поддержания на плаву, – это пускать деньги на ветер. Какой смысл выпускать дополнительные автобусы на линию, если они все равно будут ездить полупустыми в текущей ситуации? Система в данном случае нестабильна и не саморегулируема. В одном месте деньги сильно вытекают, в другом их нужно активно вливать, чтобы баланс сохранялся. Решение проблемы здесь может быть только одно – заделать течь.

Собственно, так обычно и происходит – если где-то ходит много маршруток, а муниципальный НОТ находится в более-менее приличном состоянии, то исключительно благодаря огромным финансовым вливаниям (характерный пример – Москва). Но это ситуация ненормальная, поскольку таким образом фактически нашими налогами оплачивается безбедная жизнь хозяев маршруткоконтор.

3. Прочие организационные моменты.

3.1. Маршрутки не утруждают себя строгим подсчётом пассажиров, которых перевозят. Сколько село – столько село. В результате теряется важная составляющая транспортного планирования. В результате пуск даже одного маршрута маршрутного такси приведёт к нарушению в подсчётах пассажиропотоков, а, следовательно, неверному дальнейшему распределению техники по маршрутам.

3.2. Когда в городе появляются маршрутки, то очень редко дело ограничивается одной маршруточной компанией. Если это всё же так, то с ней ещё как-то можно договориться о цивилизованной работе. Но, как правило, за одним частником приходит орда других. В той же Москве, помимо самой крупной компании «Автолайн», существуют следующие перевозчики: «Транс-Вей», «МТК-Автотранс», «Гудвиль», «Наша маршрутка», «Гамма-Автотранс» и т.д. Это лишь только малая часть всего того, что есть. По данным http://yapriedu.ru/company_m.php, подобных перевозчиков почти 70 штук. Показательно, что некоторые маршруты отданы вообще каким-то ИП, главное, что в других городах доля подобных маршрутов куда выше. Естественно, что такую прорву контор-однодневок контролировать крайне сложно (да и те, кто должен этим заниматься, не особо стремится это делать). А контролировать надо, естественно, не только выполнение графика, но и соблюдение ПДД, КЗОТ и техническое состояние машин. Кроме того, половина этих контор вчера появилась, а завтра исчезнет, естественно, вместе с маршрутами. И маршрутная сеть меняется, таким образом, очень динамично, правда она мало соответствует реальным потребностям города.

3.3. Отсутствие маршруток на картах. Из предыдущего пункта вытекает, что практически любой маршрут маршрутного такси недолговечен. Сегодня он есть, завтра – нет. Трамвай №6 всегда ходит по маршруту «улица Кирова – Мясокомбинат» и меняться он, конечно, может, но это будет очень значимым событием в транспортной жизни города. Посему на транспортных картах города всегда отображают маршруты трамваев и практически никогда не отображают маршруты маршруток. В Интернете списки маршрутов маршрутных такси составляют только энтузиасты, а так они даже вряд ли известны в самой администрации города. И если в городе трамваи ликвидировали, то узнать, как доехать до нужного места, можно только опрашивая окружающих и читая надписи на маршрутках, в поисках той, которая идёт куда нужно.

3.4. Помимо всего прочего, важна также и эстетическая составляющая. Всё-таки общественный транспорт, - это лицо города, которое видно сразу при попадание в него. И города, на улицах которых можно наблюдать цивилизованные автобусы, трамваи и троллейбусы (причём ещё лучше, если каждый вид транспорта покрашен в едином стиле), куда приятнее и культурнее выглядят, чем города, улицы которых заполнены хаотическими полчищами газелей и пазиков, или б/у-шными грязными европейскими/корейскими автобусами различных моделей, с рекламой и маршрутоуказателями от прошлой жизни. Это, кстати, недавно поняли в культурной столице нашей страны – Санкт-Петербурге: изгнали всю нечисть с Лиговского и Невского проспектов. По Невскому же как самой главной улице запустили самые современные и модные автобусы и троллейбусы (отправив всё старьё на окраины). Увы, этими двумя проспектами дело и ограничилось, во всех остальных районах маршруточная вакханалия процветает.

4. И небольшой FAQ

4.1. Но ведь наличие маршруток - это здоровая конкуренция. У людей есть выбор. Кому нужно быстрее – выбирает маршрутку, кто дешевле – автобус или троллейбус.

В том-то и дело, что никакой конкуренции на самом то деле нет. Это только кажется, что раз по одному и тому же маршруту ходят разные виды транспорта и между ними происходит честная конкурентная борьба. Если посмотреть изначально – был маршрут троллейбуса, скажем от метро «Стадион имени Кирова» до «39-го квартала». Все знают, как он ходит и у маршрута есть устойчивый пассажиропоток. Тут появляется маршрутка, которая начинает ездить по этому же самому маршруту, останавливаться на тех же самых остановках! Заметьте, они не придумывают какого-либо нового маршрута (хотя он бы мог быть очень даже полезен). Куда проще сунуть нос в чужую миску и своровать лакомый кусочек оттуда, вот как реально выглядит тактика развития маршрутных такси. Уже нельзя говорить «о честной конкуренции», когда одни придумывали маршрут, а другие на уже придуманном первыми снимают сливки. Ну и, кроме того, ни один вид муниципального НОТ не может конкурировать с маршрутками просто потому, что у него другие задачи. Он должен соблюдать расписание, перевозить льготные категории граждан, всё то, чем частники не хотят заморачиваться. Поэтому в рамках жестокой конкурентной борьбы он всегда будет проигрывать маршруткам, но это ни разу не значит, что эта ситуация нормальная.

Предвосхищая возможные возражения, сразу скажу, маршрутки, не дублирующие маршруты транспорта, существуют, и их не мало, но всё же это скорее исключение. И появились они только после того, как удалось заработать как раз на обычных маршрутах.

4.2. Ну вот уберёте вы маршрутки и муниципальный транспорт не справится с пассажиропотоком.

Естественно, ни в коем случае нельзя запрещать маршрутки, не предлагая пассажирам никакой замены. Процессы увеличения доли муниципального НОТ и уменьшения коммерческого должны проходить равномерно. Скажем, запускается новый маршрут автобуса и одновременно расторгается контракт с компанией-перевозчиком, обслуживающей параллельный коммерческий маршрут.

4.3. Если маршрутки существуют, значит, они приносят прибыль. А раз приносят прибыль, значит, они нужны.

Распространённая ошибка, что если что-либо приносит прибыль это нужно обществу. Наиболее характерный пример – наркотики. Их производство и распространение может приносить невероятные прибыли, но никто ж не будет говорить, что наркобизнес нужен обществу. Маршрутки, конечно, не приносят столько вреда, сколько наркотики. Но от того что они, в отличие от наркоты, разрешены, не следует, что вреда от них нет.

Как же им удаётся получать прибыль, если общественный транспорт – убыточная отрасль? Ну уж точно не благодаря гениальным менеджерам, разработавшим эффективный бизнес-план. Основа успеха - это бескрайнее количество нарушений практически на всех этапах организации перевозки, что значительно позволяет сэкономить издержки. Это и экономия на ремонте подвижного состава, выливающаяся в выпуск на линию страшных газелей, разваливающихся на ходу. Это экономия на зарплате водителей, выраженная в виде необходимости сдачи т.н. "плана", из-за чего последние превращаются в зомби, работая по 18 часов в сутки, чтобы этот план отбить. Также они вынуждены лихачить, нарушать ПДД, объезжать пробки по дворам, тротуарам и встречной полосе, лишь бы план был выполнен. Экономия на стоянках, в результате чего отстаивающиеся маршрутки захламляют крайние полосы улиц, затрудняя часто и без того нелёгкое положение на дорогах. (Наиболее известные мне примеры это стоянки маршрутных такси около станций метро Текстильщики и Улица 1905 года). При этом желание заработать тут опять превыше всего. Вполне нормальна ситуация, когда из 20 маршруток на линии находятся 5-6, а остальные ждут своей очереди. Всем же пацанам заработать надо.


4.3. А мне нравится! Быстро и удобно можно доехать.

Конечно удобно. Пока муниципальный транспорт развит хорошо, маршрутчики вынуждены подстраиваться под пассажиров, чтобы тем было выгоднее на них ехать. Но уверяю вас, длится такое счастье не всегда. См. следующий пункт.

4.4. Ну а чего такого? Пускай весь транспорт будет коммерческим. Почему это обязательно плохо?

Если коммерсант осознаёт, что он уже держит значительную долю рынка, то практически сразу он начинает борзеть. Низкие интервалы исчезают в первую очередь, следом за ними гигантские скорости. А какой смысл, если у пассажиров все равно нет альтернативы: муниципальный транспорт разгромлен и не конкурентоспособен! Городская администрация также не может внезапно взять и расторгнуть с таким горе-перевозчиком контракт: нужное количество автобусов так сразу уже не возьмёшь, а людей перевозить надо.
Бывает и другая ситуация. Если рынок толком ещё не поделён между маршруточными мафиями, то между ними начинается гонка на выживание. Гонка в буквальном смысле: по каждому направлению ходит несколько дублирующих на 95% маршрутов, которые ездят друг с другом наперегонки, подрезают друг друга и всеми правдами-неправдами стараются отобрать пассажира у конкурента. Вот она, та «здоровая конкуренция», традиционно приводящая к хаосу и высокой аварийности на дорогах.

4.5. При таком подходе муниципальный перевозчик может также творить что хочет. И на него не найдёшь управу. И если не будет маршруток, то у людей не будет выбора, если он будет плохо работать.

Да, тут стоит признать, что муниципальный перевозчик далеко не всегда идеален. Собственно из-за его «неидеальности» и появляются маршрутки на улицах городов. Тем не менее: а) деятельность муниципала можно регулировать обилием жалоб и обращений. В случае, когда в городе больше 50 маршруткоконтор, писать жалобы намного сложнее, потому что не очень понятно куда их писать и будет ли какая-нибудь реакция на них. б) от появления маршруток, как правило, МунОТ лучше работать не начинает, а зато в городе появляются все вышеперечисленные проблемы. Так что плохо работающий муниципальный транспорт - это причина для того, чтобы заняться его развитием и исправлением косяков, а не повод заменять его коммерческим суррогатом.

4.6. Так что, получается, что вообще частного транспорта не может быть? Это получается какой-то социализм.

Частный транспорт, как таковой, вполне возможен. Более того, как это не покажется странным, в большинстве европейских стран он частный. Но принцип участия стороннего перевозчика в транспортной системе должен быть следующий. Перевозчик заключает договор с городом на конкретный маршрут с фиксированным расписанием и с обязательством принимать все виды проездных документов. Таким образом, с точки зрения пользователя, это точно такой же автобус, как и муниципальный. Подобные схемы встречаются и в России: Санкт-Петербург, Пермь.


5. И напоследок.

5.1. Почему же тогда маршрутки так популярны, если они вредны?

Всё очень просто. Заработать денег все хотят, а здесь такая необработанная отрасль. Кроме того, часто владельцы маршрутных такси имеют хорошие связи в городском руководстве, а иногда и сами являются депутатами городской думы. Естественно, что такие депутаты будут заинтересованы раздраконить поскорее муниципальную транспортную систему, являющуюся для них прямым конкурентом. Отсюда и идут ликвидации трамвайных и троллейбусных линий, обанкрочивание автобусных ПАТП и т.д.

5.2. Наиболее характерные примеры в России и не только.

5.2.1. Воронеж. Пожалуй наиярчайший пример транспортного варварства. Здесь уничтожена всего за 9 лет одна из лучших трамвайных систем в России. Было 20 маршрутов, охватывавших весь город, 3 трамвайных депо, а также уникальное сооружение – двухэтажный мост, по верхнему ярусу которого ходили трамваи. После некоторого реннесанса продолжают добивать троллейбус, осталось 4 маршрута на почти миллионный город. Маршруток очень много всех мастей и размеров: газели, пазики, еврохлам. При этом в городе сохраняется крайне интересное явление – бесплатные автобусы («народный маршрут»). Ими худо-бедно пытаются решить проблему перевозки льготников.

5.2.2. Астрахань. Также закрыли трамвай, хоть и не такой большой, как в Воронеже. Троллейбус тоже существует скорее для галочки. 3 маршрута, хоть и с приемлемыми интервалами. Есть несколько маршрутов муниципальных автобусов. Маршрутки в большинстве своём газели. После 8 вечера уехать можно только на такси.

5.2.3. Владивосток. Маршруточная мафия захватила город чуть более чем полностью. По каждой улице ходит по нескольку дублирующих друг друга маршрутов разных контор. Автобусы ездят не особо быстро, больше стоят и тупят на остановках, собирая пассажиров, чем приводят в ненависть тех, кто уже в них едет. Хорошо то, что автобусов малой вместимости во Владивостоке практически нет – на линии исключительно большие автобусы корейского производства. Муниципальные автобусы отсутствуют как класс (хотя только что вроде стали появляться). Трамвай и троллейбус ещё существуют, но находятся на грани закрытия. Есть ещё фуникулёр и корабли через бухту Золотой Рог.

5.2.4. Санкт-Петербург. Глядя на то, как изуродовали этот замечательный город, хочется ругаться матом. Трамвайная сеть Санкт-Петербурга была в книге рекородов Гиннеса как самая протяжённая в мире. Даже сейчас, после гигантских трамвайных погромов она всё ещё входит в десятку. Но многими годами складывавшиеся связи уничтожены, улицы полны разнокалиберных маршруток (газели, мерседесы, пазики, лиазы). Поскольку город носит как бы столичный статус, муниципальный транспорт здесь всё же относительно развит и иногда даже пригоден к использованию. Но урон маршруточной мафией по нему нанесён ощутимый.

5.2.5. Днепропетровск. Украина, это вообще - отдельная песня. В частности Днепропетровск. На большинстве троллейбусных маршрутов выпуск 1-2 машины. Проехать на троллейбусе здесь - удача. Трамваи ходят лучше, в особенности маршрут №1, который популярнее местного метро (тоже своеобразный воздуховозный аттракцион, идущий от вокзала в промзону). Тем не менее, маршруток очень много, в основном "Богданы", "Мерседесы".

5.3. Ну и напоследок. Я не призываю всех прекратить немедленно ездить на маршрутках (хотя если кто-то после прочтения этого текста действительно от них полностью откажется, я буду счастлив ). У каждого свои приоритеты, да и понятно, что в сегодняшней ситуации бывает так, что им и нет альтернативы. Но понимать, какие дальнейшие последствия могут быть, если способствовать их развитию своим рублём, думаю, стоит каждому. В конце концов, маршрутки существуют в первую очередь благодаря пассажирам, которые на них ездят. И кто знает, если бы люди более сознательно подходили к вопросу – проблем бы с транспортом у нас было меньше.

5.4. Кому интересно, пользуюсь ли маршрутками я. Естественно, что полностью ограничить себя от этой напасти невозможно – хотя бы потому, что есть места, где кроме них ничего нет. Но, скажем, считаю, что в Москве можно абсолютно без них прожить – городской транспорт ходит вполне себе сносно, несмотря на наличие турникетов. Последний раз вражеским недотранспортом в Москве я пользовался 2,5 года назад, когда меня среди зимы занесло в посёлок «Покровские Холмы», находящемся за парком «Покровское-Стрешнево». Оттуда действительно ничего не ходило, а идти до улицы Свободы не было сил и тепла в организме.
В других городах, к сожалению, пользоваться приходится чаще. Тем не менее, в Питере последний раз был вообще 5 лет назад (когда надо было уехать поздно вечером от метро «Проспект Ветеранов»), если не считать участий в соревнованиях «Бегущий город». В Киеве пришлось этим летом воспользоваться «Богданом», чтобы не опоздать на поезд. В Донецке месяц назад также был использован «Богдан» из-за общей промёрзлости организма.
В целом, у меня даже и нет принципа не пользоваться маршрутными такси. Просто мне ездить на них действительно не нравится. Причём очень сильно. Посему в крайних случаях пересилить себя конечно можно, но в стандартной ситуации вряд ли у них есть шанс получить меня в качестве пассажира.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив