Открытое письмо Александру ака neustaf по событию в Амстердаме

denokan — 06.11.2017

Уважаемый neustaf!

Не имея возможности отвечать вам на форумавиа ру, по вашему же предложению, публикую данную запись в своем блоге. В ней я опишу, к чем я придрался в ваших высказываниях, а так же, попробую на пальцах объяснить суть катастрофы, случившейся с турецким В737 в Амстердаме. Выводы, пожалуйста, сделайте сами.

Итак, под спойлером процитирована наша дискуссия, стартовавшая в прошлой записи, где я упомянул ваше имя в связи с высказыванием следующего содержания:

===============================
===================================



Мне удивительна ваша реакция в обсуждении на ветке форумавиа ру.

Цитата:
=========
Денис Сергеевич, вы ж наверняка мониторите ветку, почитайте Отчет DSB не верьте всему, что пишут в вики, обращайтесь к первоисточникам

2.2.4 Retard flare mode A mode of the autothrottle that is important with regard to the accident is the ‘retard flare’ mode. This mode reduces engine thrust to idle in combination with a nose up pitching movement (by the autopilot). During this movement, which is called a ‘flare’, the autothrottle moves the thrust levers fully to the idle stop just before the aircraft touches the runway with its main wheels. This causes the aircraft to lose speed. The pilot can move the thrust levers forward, however, the autothrottle will pull them back when the pilot stops applying forward pressure to the thrust levers unless the autothrottle is disengaged manually. In this mode the autothrottle will be deactivated automatically two seconds after landing.

The ‘retard flare’ mode is activated, when a number of conditions are met: the radio height is less than 27 feet, the flap position is more than 12.5 degrees, a speed mode of the autothrottle is active (like MCP SPD) and the aircraft is not climbing or descending to a selected altitude or does not maintain a selected altitude. The ‘retard flare’ mode is indicated on the primary flight display with ‘RETARD’.

s- 23

а в приложении Т на стр 222 есть индикация режимов, выдавая RETARD (из за отказа РВ, который был определен) вместо MCP SPD в нормальном заходе о чем думал самолет?
=================



Я попросил Вас внимательно прочитать то, что Вы процитировали, и то, что процитировал я.

Цитата
==========================

Ок, давайте поговорим.

* * *

К чему я придрался?


"УЖЕ НА ПОЛОСЕ"

Я придрался к следующему (выделенное)

neustaf
  Вряд ли, но на заходе в Амстердаме В-737 самолет думал, что он уже на полосе и поэтому не волновался из за падения скоростей и штурвалом не тряс.


Вы так лихо это бросили, что, по всей видимости, забыли. Или упорно не хотите обращать внимание. Вы утверждаете, что "самолет думал, что он на полосе" - это не так, конечно же. А вот то, что из-за сбоя в работе левого радиовысотомера самолет решил, что он находится ниже 27 футов - это правда.

Казалось бы - "на полосе" и "ниже 27 футов" - велика ли разница? Разница велика. Логика режима автомата тяги RETARD (то есть, перевода РУД в малый газ) такова, что он включается на высоте ниже 27 футов по РВ.

Никаким образом это не относится к "пониманию самолетом того, что он уже на земле". Для "понимания" на самолете установлены другие системы - определение раскрутки колес и обжатия стоек.


"И ШТУРВАЛОМ НЕ ТРЯС"

И если первое можно отнести к непониманию (услышал звон, не знаю, где он), то "штурвалом не тряс" - вот это уже выступление против истины. Более того, в той же записи я процитировал:

Возможно, то была моя ошибка - я понадеялся на ваш английский. Возможно, вы не прочитали. Я даже предложил зайти на русскоязычную Википедию.

Хотя, ваши дальнейшие ответы показали, что английский вы вполне понимаете. Тогда, извиняюсь, что же привело к тому, что вы "забыли" свое высказывание про "тряску штурвала" и перешли на "retard"?


А ЧТО БЫЛО НА САМОМ ДЕЛЕ?

А на самом деле, логика работы систем В737 такова (в отличие от вашего мнения после поверхностного изучения), что сбой в работе одной из систем не валит все остальные.

Вот и в обсуждаемой катастрофе В737 в Амстердаме самолет буквально кричал: "Парни, я теряю скорость. Парни! Я трясу штурвал - мы сваливаемся! Парни! Парни!"

Но парни не слышали.


Почему он терял скорость?


Первое - это был рейс с инструктором и обучаемым. Более того, сзади сидел третий пилот, квалифицированный для полетов на В737.

Они планировали выполнить автоматическую посадку - она выполняется при двух подключенных автопилотах, но в это время все еще работал правый (который взаимодействует с показаниями правого радиовысотомера)

Второе - их подвели к полосе достаточно близко, им пришлось догонять глиссаду сверху. Догоняя, они снижались на малом газе. Это важный момент.

Третье - в это время начал глючить левый радиовысотомер, данные которого использует автомат тяги. Сам по себе отказ радиовысотомера никак не сигнализировался (то есть, система внутреннего контроля не посчитала, что случился отказ), он выдавал высоту -8 футов.

Отсюда начинается интересное и поучительное - как не надо пилотировать ни один самолет, в том числе и В737. Из чего мы все извлекаем уроки, чтобы не наступать на те же грабли.

Автомат тяги, повинуясь данным левого радиовысотомера, перешел в режим RETARD, в котором он должен был поставить рычаги в малый газ. Но самолет догонял глиссаду в промежуточной конфигурации и была необходимость гасить скорость после того, как догнал, поэтому, даже держа руку на РУД, определить, что АТ стал работать необычно, пилоты вряд ли могли.

Тем не менее, на FMA (flight mode anunciator), как и должна, сменилась индикация режима - в левом окне появилась надпись RETARD (на картинке ниже FMA обведен красным)



Контроль FMA и озвучивание изменений на FMA является действием правильным, необходимым, и всячески поощряемым политикой любой авиакомпании.

В данном случае, инструктор, увлеченный обучением, не заметили этого изменения. Обучаемый тоже не заметил. Третий пилот не заметил тоже.


Четвертое - к высоте 1000 футов не были выдержаны критерии стабилизированного захода. По правилам, заход должен был быть прекращен.

Но он был продолжен.


Пятое - правый автопилот, как ни в чем ни бывало, продолжал удерживать самолет на глиссаде, увеличивая тангаж по мере падения скорости. Задирал, задирал, задирал...

Это осталось незамеченным.


Не осталось замеченным и падение скорости ниже заданной для полета с закрылками 15. Любой пилот знает, что контроль скорости является делом очень важным.

Как остались незамеченным все те изменения, которые произошли на главном пилотажном дисплее, которые и должны были произойти (несмотря, на ваше, neustaf, мнение) при падении скорости:

In the first instance, the pilots’ only indication that the autothrottle would no longer maintain the pre-selected speed of 144 knots was the RETARD display. When the speed fell below this value at a height of 750 feet, they would have been able to see this on the airspeed indicator on the primary flight displays. When subsequently, the airspeed reached 126 knots, the frame of the airspeed indicator also changed colour and started to flash. The artificial horizon also showed that the nose attitude of the aircraft was becoming far too high.

The cockpit crew did not respond to these indications and warnings.

И это еще не все.

Как только скорость упала до критического значения, сработала система предупреждения о приближении к сваливанию. Та самая "тряска штурвала", про которую вы, Александр (не подумав, разумеется), высказались, что она не могла сработать из-за "кривой логики".

Тем не менее, она сработала.

Второй пилот, то есть, обучаемый, оказался единственным пилотом в кабине, которого тряска штурвала смутила. Он сразу же отдал штурвал от себя и перевел РУД вперед, на увеличение режима (но не отключил автомат тяги, как того требует процедуры вывода из предсрывного режима).

Тем не менее, у инструктора были свои взгляды. Он забрал управление у второго пилота, и в итоге, автомат тяги, будучи НЕвыключенным, оставаясь в режиме RETARD, снова уменьшил режим до неприличных значений.

То есть, не совсем "сам", как утверждаете Вы, Александр. ВП не позволили выполнить процедуру до конца (к тому же, он ее выполнял неправильно - процедура требует ОТКЛЮЧЕНИЯ автомата тяги)

Тем не менее, капитан-инструктор его отключил, но... не увеличил режим.

Через несколько секунд после первого срабатывания сигнализации, капитан, видимо, окончательно понявший, что происходит, предпринял действия по выводу (установил полную тягу), но высоты для вывода уже не хватило...


Подытожим

Да, был очень противный отказ, который внес толику проблем... Однако, все системы, отвечающие за предупреждение экипажа о том, что что-то идет не так, работали великолепно.

Тем не менее, экипаж, состоящий из трех человек, не контролировал ни FMA, ни тангаж, ни скорость, позволив ей упасть до критической.

Экипаж не прекратил заход после того, как он оказался нестабилизированным на высоте 1000 футов.

После того, как самолет сообщил "Парни, еще немного, и я свалюсь вместе с вами", второй пилот попытался было исправить ситуацию, но инструктор ему не дал, видимо, не поняв, что происходит... а когда понял, и начал исправлять, то было уже поздно.

Погибло 9 человек, среди них все три пилота. Ранено 86.


Почему произошла катастрофа? Почему экипаж не замечал ничего вокруг? Как это можно объяснить?

Конечно, плохой "логикой самолета".


А как можно объяснить следующий случай, один из тех, которые не попали в историю, т.к. все закончилось благополучно?

Случай

Самолет заходит на посадку. Командир опытный, а второй пилот лишь только ввелся в строй (но до В737 имел опыт на реактивном пассажирском самолете, т.е., не вчерашний выпускник). Экипаж уставший, это было возвращение на базу после длительного ночного рейса.

Пилотировал второй пилот, но посадку решили выполнить в автоматическом режиме. Никто их не гнал, все было очень спокойно и обычно.

Они выпустили шасси и закрылки на 15. Захватили глиссаду... А дальше началось необычное.

Была установлена скорость для полета с закрылками 30, но сами закрылки выпущены не были. Самолет исправно погасил скорость, и, задрав нос до явно необычных значений, летел по глиссаде под управлением автопилота.

Это необычное значение тангажа осталось нераспознанным, как и то, что скорость постоянно окуналась в желтый сектор (который является буферной зоной до критических скоростей), и каждый раз на задатчике скорости выскакивал символ "underspeed (скорость мала)"

Осталось невыясненным, читал экипаж контрольную карту или нет. Даже если и читал - то делал это явно формально.

В итоге, при приближении к земле сработала звуковая сигнализация: "TOO LOW FLAPS, TOO LOW FLAPS!"

Экипаж "проснулся", потратил некоторое время на распознание и, наконец, на высоте ниже 150 метров, командир установил рычаг закрылков на 30, самолет получил резкий прирост сопротивления, тем не менее, автомат тяги и автопилот отработали великолепно, даже в таких условиях сумев приземлить самолет в автоматическом режиме через несколько секунд.

Больше всего поразил ответ КВС на вопрос:"Почему не выполнили уход на второй круг, когда определили, что закрылки не в посадочном"?

Ответ был:"Я уже принял решение на посадку".

Оставляю письмо без окончания и выводов, как и обещал. Предлагаю порассуждать самому, тем более, у вас достаточно летного опыта.

С уважением,

Денис

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив