О последних инициативах в регулируемом сегменте пассажирских перевозок ж.-д.

nkps — 18.11.2017 Так как конфронтация ФАС и АО "ФПК" из-под ковра всё шире перетекает в медийную плоскость, хочется сказать пару слов.

Для начала несколько методических замечаний и комментариев к публикации на сайте ФАС от 16.11.2017 17:25.

1. Не указана максимальная плата для сопоставляемой авиакомпании "Победа". Максимальная (предельная) плата в плацкартном вагоне установлена ФАС.
Стоит также сравнить средневзвешенные тарифы и/или доходные ставки, чтобы учесть разницу (несомненно, присутствует) в доле тех, кто ехал по минимальному, максимальному и "промежуточным" тарифам.



2. Только несколько дней назад авиакомпания "Победа" разрешила бесплатный провоз ручной клади. Цитирую.

"Для безопасного размещения в пассажирском салоне максимальные суммарные габариты Ручной клади и вещей из пункта 135 ФАП-82 не должны превышать 36 x 30 x 27 сантиметров (общий размер всех предметов). Ручная кладь и вещи из пункта 135 ФАП-82 по количеству и весу не ограничиваются, но должны свободно помещаться в калибратор (измеритель) Ручной клади с логотипом авиакомпании, установленный в аэропорту.
...Нормы провоза Ручной клади не суммируются для совместно следующих пассажиров и не распространяется на детей до 2 лет, перевозимых без предоставления отдельного места".

Как известно, в плацкартном вагоне полагается бесплатный провоз 36 кг ручной клади на одного пассажира.

Сравнение производилось до данного изменения, фактор ручной клади вносит методологическую погрешность.

3. На железной дороге нет невозвратных тарифов и нет овербукинга (слава Богу), что предоставляет известные удобства пассажиру.
Сравнивать надо, хотя бы, с возвратным авиационным тарифом.

4. Обратимся к загрузке. "По его [заместителя руководителя ФАС России Александра Редько] словам, загрузка в плацкарте составляет 74%, в общих вагонах - менее 50%".

Скорее всего, имелся в виду коэффициент использования вместимости (КИВ). Стоит отметить, что технически среднесетевой КИВ в 74% вполне достойный показатель. Повышенные КИВ могут быть только на отдельных направлениях, где подавляющее большинство пассажиров едут от конечной до конечной (либо промежуточных остановок нет, либо их пассажирский поток крайне мал). Для длинных маршрутов, обслуживающих промежуточные пункты, даже при полной загрузке на каком-либо участке КИВ будет весьма отличен от 100%.

Чтобы более наглядно было, рассмотрим пример. Допустим, есть поезд Санкт-Петербург-Белгород. Если он выехал из Петербурга со всеми занятыми местами, а выходили пассажиры равными частями в Туле, Орле, Курске и Белгороде, то путём нехитрых подсчетов можно выяснить, что КИВ в таких условиях составит 82%. Можно не продавать билеты до Тулы и Орла, тогда он несколько вырастит (хотя это в корне направильный подход). Если же пассажиры распределились равными частями на указанные выше пункты и Москву, то КИВ будет 75%. К слову, отмена ряда нефирменных поездов на направлении Москва - Санкт-Петербург (которые имели бы КИВ более 90%) этому весьма способствует: пассажиры, следующие между двумя столицами, сметают дешевые билеты на проходящие поезда.

Несомненно также, что требуется осуществлять оборот подвижного состава. При этом в одну сторону поезда идут загруженные, в противоположную полупустые. Эта естественная неравномерность также снижает КИВ.

Что же касается общих вагонов, то указанный уровень КИВ также вполне традиционен. Только систематическое назначение данных вагонов и снижение тарифа на коротких расстояниях может позволить заменить общими вагонами разгромленные пригородные перевозки в провинции. К слову, во времена Российской Империи пассажир, следующий по пригородному тарифу, мог пользоваться поездами дальнего следования при наличии в последних свободных мест. Это один из гипотетических способов повышения КИВ в общих вагонах.

Если посмотреть, статистику среднесетовой КИВ действительно несколько снизился: 5 лет назад он составлял 81,2% для плацкартных и 58,5% для общих вагонов. Возможно, закрытие пассажирских депо сыграло свою роль. Очевидно, есть поле для работы. Но дальнейшее его нарашивание до уровней 85-90% без ущемления прав пассажиров невозможно.

Подводя черту: указаные фактическиезначения КИВ достаточно адекватны и именно их следует использовать при определении тарифов (а не 100%).
К слову, в советское время тариф устанавливался исходя из КИВ для плацкартных вагонов 60%, общих 50%. Подробнее тут. 

5. "Отметим, что с 2010 года средняя ставка билета на плацкарт выросла в 2,26 раза, на купе – в 1,26 раза". Нельзя забывать, что с момента дерегулирования до кризиса 2008 г. цены в купе росли опережающими темпами к радости авиаторов. Из графика, охватывающего большой период времени до эпохи массового динамического ценообразования, это хорошо видно. И к "старым" отношениям ещё не вернулись, если не считать некоторых маркетинговых акций.



6. Несомненно, качество услуг ФПК оставляет желать лучшего. Отношение цена/качество неоптимально. Но в один момент заменить существенную часть вагонного парка в соответствии с требованиями ФАС технически невозможно. К тому же мало установить усовершенствовани и отчитаться, требуется обеспечить надежную работу этих устройсьтв в пути, с чем часто бывают известные проблемы.
Рациональным было бы снижение предельного уровня тарифа относительно текущих значений для классов обслуживания без кондиционера и биотуалета.

Разберём теперь кратко ответ ФПК.

1. "Условия и стоимость проезда в плацкартных вагонах поездов АО «ФПК» и условия и стоимость услуг авиаперевозчиков-лоукостеров являются несопоставимыми величинами и сравнению не подлежат".

Пассажир сравнивает сумму, которую достаёт из кошелька, не вдаваясь в юридические и терминологические тонкости. А с учетом указанных в первой части методологических поправок сравнить можно и специалисту.

2. "На сегодняшний день АО «ФПК» предлагает более 133 тысяч беспересадочных маршрутов, которыми пользуются более 88 млн. человек. Железнодорожный транспорт призван не только обеспечить доступность крупных агломераций, но и создать тесную маршрутную сеть между поселениями и небольшими городами, благодаря наличию большого количества остановок на маршрутах".

Стоит отметить, что все годы своего существования ФПК только и занималась, что громила беспересадочные сообщения и снижала транспортную доступность малых станций. Тепрь же демонстрирует хорошие навыки переобувания в полёте.

3. Далее следуют справедливые замечания к расчетам ФАС и заявляется отсутствие официального утвержденного документа.

"Напоминаем, что данные «условия» не зафиксированы в проекте Приказа ФАС РФ от 10 ноября 2017 г., устанавливающего размер тарифа на проезд в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования на 2018 г. Никаких иных документов с предписанными «поведенческими условиями» от ФАС в ОАО «ФПК» на данный момент не поступало".

В целом, для улучшения положения требуется полный пересмотр экономической модели (в т.ч. тарифного регулирования) пассажирских перевозок. 

P.S. У ФАС есть претензии к ФПК и по части дерегулированного сегмента. 27 октября ФАС оштрафовала ФПК на 100 т.р. за отказ предоставить алгоритмы и другие внутренние документы, регламентирующие процесс, динамического ценообразования (дело № 4-19.8-1583/00-03-17).

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив