Москва: пятилетка невозможного

tesey — 16.11.2016

«Москва перестанет быть городом достаточно быстро. Это некоторый факт, медицинский факт, господа!» (М.Я. Блинкин, профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ).


Этот пугающий прогноз, произнесённый Михаилом Яковлевичем ровно пять лет тому назад, 24 ноября 2011 года, автору довелось слышать лично, на очередном заседании «Никитского клуба». Поэтому со всей ответственностью могу уверенно заявить: эти слова - не риторический и не литературный приём, а горькая правда, подкреплённая цифрами и фактами. Впрочем, в 2011-м перспективу тотального транспортного коллапса каждый мог наблюдать своими глазами, практически ежедневно.

Тем не менее, стоит напомнить теоретические выкладки, которыми оперировал профессор Блинкин 25 ноября 2011 года.
Вот, например, о приросте дорожной инфраструктуры и параллельном приросте автомобильного парка:

- «Я взял из сети прирост, заявленный сейчас в рамках бюджетных возможностей города. Я взял их с максимальным оптимизмом – пусть всё будет выполнено даже с некоторым оптимистическим перевесом. Потом я взял приросты парка. Их я взял с максимальным пессимизмом. Он будет расти у меня, в модели рост будет гораздо медленнее, чем в жизни. Я взял эластичность скоростей к росту загрузок – это довольно хитрая вещь, она зависит от топологической конфигурации сети, но на эту тему есть серьёз- ные исследования, поэтому понять можно. Дело в том, что когда хорошая конфигурация, то эластичность слабенькая, то есть загрузка растёт, а скоро- сти падают чуть-чуть. Когда конфигурация, как в Москве,– там всё в обрат- ном порядке: скорости с ростом загрузки падают резко».



Небольшое пояснение: уже к 2008 году такой показатель как «количество автомобилей на 1000 человек населения» в России подобрался к отметке 200 шт. В Москве в 2012 году на 1000 горожан и вовсе приходилось 338 машин. Подчёркиваю – речь идёт только о легковых автомобилях, без учёта грузовиков, общественного и специального транспорта. Тем временем, в советское время никто и думать не мог, что количество персональных автомобилей на 1000 человек превысит отметку в 200 шт.



СНиПы (строительные нормы и правила), утверждённые государственным комитетом по делам строительства при Совете министров СССР в 1966 г регламентировали: на тысячу человек должно приходиться 10-15 автомобилей. «На перспективу» эти цифры вырастали до 20-30 в микрорайонах и до 50-70 в жилых районах.
Соответственно этим показателям проектировались дороги, улицы, проспекты. Таким образом, Москва изначально никогда не была приспособлена к такому уровню автомобилизации, с каким столкнулась в начале 21-го века.



Транспортные проблемы Москвы усугубляются и архаичной планировкой – город, как и сотни лет тому назад, обладает средневековой планировкой с крепостью в центре и концентрическими магистралями вокруг. Все радиальные направления идут именно через центр города, который в итоге как нельзя лучше приспособлен к тому, чтобы регулярно замыкаться в автомобильных пробках. Эту проблему отчётливо осознавали авторы очередного генплана Москвы, составленного в 1971 году. По их замыслу разгрузка главных транспортных артерий, проходящих через центр Москвы, должна была быть осуществлена «наложением» на радиально-кольцевую сетку четырёх скоростных магистралей, пересекающихся под прямым углом: Ховрино — Борисово, Теплый Стан — Владыкино, Очаково — Мытищи и Татарово (Крылатское) — Бирюлево.



Выглядело бы это так и позволяло бы пересекать город, минуя центр. Под строительство этих, а также других магистралей поменьше, выделялись городские территории, не подлежавшие застройке после сноса на них зданий, отслуживших свой срок. Увы, этим планам так и не суждено было сбыться. Прежде всего, из-за печально известной «точечной застройки», охватившей Москву в конце 20-го, первом десятилетии 21-го века. Сиюминутные выгоды перевесили стратегически важные задачи. Что в итоге? В итоге процесс, описанный Михаилом Блинкиным:

-«…в течение ближайших трёх-четырёх лет Москва бежит, и довольно быстрыми темпами, к распаду на транспортные изоляты. В этом нет ничего страшного, бомба не упадёт, никто не погибнет. Но для транспортника город – это место, где люди существуют в суточном цикле. Границы города определяются же не политически, не административно, а суточным циклом: куда я доберусь и когда вернусь домой переночевать. В этом смысле Москва перестанет быть городом достаточно быстро».



И пару слов о том, как следовало бы сделать:

- «В 1910 году Григорий Дмитриевич Дубелир6 опубликовал книжку «Планировка городов», он был вовлечён в такую мировую «тусовку». В Америке уже появился массовый автомобиль «Форд Т» и они размышляли, какую пропорцию в городе должны занимать улицы, дороги и т.д., чтобы это всё ехало, а не стояло. Дубелир написал в этой книжечке: в зависимости от типа планировки – от 20 до 40 процентов. Он как в воду смотрел, потому что в Париже эта пропорция чуть-чуть больше 20, в Нью-Йорке – где-то в районе 30–33. В общем, урбанисты начала века автомобилизации об этих пропорциях всё знали, тут никакой большой науки нет. В Москве у нас – менее 9%; на периферии города, то есть между Третьим кольцом и МКАД, – 6%. Изменим ли мы эту пропорцию в Москве? Да конечно не изменим! Для этого нужны десятилетия, даже смешно об этом говорить».
Как видим, транспортные проблемы Москвы усугубляются не просто градостроительными ошибками, но и многолетней историей их накопления, приводящей к нежелательному синергетическому эффекту.
Тогда, в 2011 году казалось, что проблема неразрешима. Или потребует на решение десятки лет, в течение которых Москва станет местом, практически непригодным для нормальной жизни. Слова Блинкина звучали как пророческие без каких-либо преувеличений.



Но команда Сергея Собянина, оказавшаяся в крайне затруднительном положении, всё-таки нашла выход из ситуации в строительстве тех самых скоростных магистралей, которые пересекают город, минуя центр. Как и предлагали авторы генплана в 1971 году. Правда, вместо четырёх магистралей, удалось найти место только для трёх: Северо-Западной и Северо-Восточной хорд, а также для так называемой Южной рокады. К слову, термин «рокада» традиционно применяется военными для обозначения дороги, идущей параллельно линии боевых действий. Появление такого названия на карте Москвы прекрасно иллюстрирует актуальность транспортной проблемы. Её решение для города – это действительно настоящее сражение, в которое втянуты колоссальные силы и средства. От его исхода в буквальном смысле зависит будущее Москвы как города.

Итак, Северо-восточная хорда (СВХ, «Северная рокада») – соединит самые густонаселённые районы Москвы – юго-восток и север. Трасса соединит крупные автомобильные магистрали северо-восточной части Москвы: Измайловское, Щелковское, Дмитровское, Алтуфьевское и Открытое шоссе. Помимо решения стратегической для Москвы задачи по разгрузке центра, хорда кардинальным образом меняет транспортную обстановку и на местах, в отдельно взятых районах. Решение локальных проблем не менее важно для города.
Планирование строительства каждого участка новой магистрали осуществляется самым тщательным образом с учётом всех местных особенностей и градостроительных проблем, которые не просто учитываются, но и зачастую решаются проектировщиками.



Именно таким образом разрабатывалась проектная документация на строительство участка хорды от 4-го транспортного кольца до МКАД (шоссе Энтузиастов – район «Вешняки»), уже получившая положительное заключение Мосгорэкспертизы.

- В настоящее время определен технический заказчик на строительство, идет подготовка территории для строительства, - говорит Дмитрий Овчинников, заведующий группой мастерской 3 филиала АО «Мосинжпроект». - Объект расположен в Восточном административном округе, на территории Управы Перово и Вешняки. Трасса проходит с северной стороны Рязанского направления МЖД, от существующей развязки на МКАД “Вешняки-Люберцы” до развязки на 4-м транспортном кольце. Проектируемая магистраль задевает существующие городские улицы: улица Косинская, улица Аносова, аллея Первой Маевки, улица Плющева, улица Мастеровая.

Помимо строительства объектов, относящихся к СВХ, решается множество локальных вопросов, накопившихся в районах, через которые пройдёт новая трасса. На протяжении от Вешняковского путепровода до железнодорожной платформы станции “Плющево” производится реконструкция аллеи Первой Маевки до параметров магистрали общегородского значения I класса, со строительством разворотной петли под эстакадой в непосредственной близости от платформы “Плющево”. На данном участке трасса проходит вплотную к территории Рязанского направления МЖД. Со стороны расположения железной дороги предусмотрена установка светозащитных экранов, призванных предотвратить ослепление водителей проезжающими поездами в темное время суток. На участке от платформы станции “Плющево”, проектируемая магистраль поднимается на эстакаду, проходя над путями Горьковского направления МЖД и над улицей Аносова. Улица Аносова реконструируется до 2 полос в каждом направлении и с возможностью съездов и заездов на эстакаду главного хода.

Проектной документацией предусмотрено строительство нового подземного пешеходного перехода в районе станции метро Выхино и удлинение под хорду двух существующих подземных пешеходных переходов через Казанское радиальное направление МЖД в районе платформы «Вешняки» и платформы «Плющево». Необходимость продления пешеходных переходов возникает в связи с тем, что Северо-Восточная хорда на данном участке проходит в непосредственной близости от железнодорожного полотна.

Ещё более масштабные изменения планируются и вокруг другого проектируемого отрезка. Транспортно-планировочным решением магистрали предусматривается: строительство магистральной улицы общегородского значения I класса – наземный участок от развязки на МКАД до платформы Плющево, далее строительство эстакадного участка; реконструкция ул. Аносова в подэстакадном пространстве Северо-Восточной хорды на участке от Кусковской ул. до ул. Мастеровая со строительством съездов и въездов на магистраль; реконструкция существующей транспортной развязки на пересечении ул. Юности с Рязанским направлением Московской железной дороги (без реконструкции путепровода); удлинение 2-х существующих подземных пешеходных переходов в районах платформ Вешняки и Плющево. А также строительство нового подземного пешеходного перехода в районе платформы Выхино. Проезжая часть принята по три полосы движения в каждую сторону шириной каждая 3,50 м. На эстакадной части полосы движения запроектированы шириной 3,75 м Полосы безопасности с двух сторон шириной один метр. Разделительная полоса шириной 4 м переходящая в разделительную полосу шириной 2,64 м с установкой посередине двухстороннего барьерного ограждения. На эстакадной части разделительная полоса составит 4 м с установкой посередине двухстороннего барьерного ограждения.

Аналогичный подход практикуется и при строительстве Северо-Западной хорды (СЗХ). Так, при проектировании её четвёртого участка, соединяющего проспект Маршала Жукова и Рублёвское шоссе, также возникает необходимость решения ряда локальных вопросов, в числе которых строительство двух автомобильных мостов через Москву-реку. Делается это с учётом интересов жителей прилегающих районов, как и на участке «Ленинградское шоссе – Проспект Маршала Жукова», строительство которого завершается в ближайшее время.

- На данном участке для обеспечения комфортного проживания жителей близлежащих домов устроены шумозащитные экраны, - говорит главный инженер проекта Ольга Борисовна Черепанова. – Кроме того, здесь построен тоннель, пять подземных пешеходных переходов и один надземный в районе улицы Тухачевского. Благоустройство и озеленение прилегающих территорий также предусмотрено проектом. Оно будет осуществляться на максимально возможном уровне.

Что касается отрезка СЗХ от Маршала Жукова до Крылатской улицы, то его проектирование завершено специалистами «Мосинжпроекта». В создании проекта приняло участие около 90 специалистов различного профиля: дорожники, мостовики, специалисты по проектированию инженерных сетей, контактной сети троллейбуса, электрики, связисты и многие другие.

Сейчас документ находится на рассмотрении в Мосгорэкспертизе, и как именно будет строиться данный отрезок СЗХ пока сказать трудно. Ведь только для строительства моста через шлюз Карамышевского спрямления реки Москвы специалистами «Мосинжпроекта» предложено три варианта: вантовый-основной, арочный и балочный.

Всего же, как уже отмечалось, на данном участке планируется строительство двух мостов, строительство подземного перехода, расширение улицы Нижние Мневники до шести полос (по три в каждую сторону). Кстати, второй мост станет «дублёром» уже существующего Крылатского моста и позволит обеспечить трёхполосное движение в каждом направлении. Авторы проекта особо отмечают, что своей главной задачей они видят не только расширение и модернизацию дорожно-транспортной сети, но и обеспечение минимального воздействия новой магистрали на природный парк Москворечье и другие особо охраняемые природные территории.

Ещё одним фактором, определяющим характеристики нового участка СЗХ является проект застройки территории Мневниковской поймы. Здесь расположится Парламентский центр, появится жилая застройка, парк, спортивные объекты, а также новые станции метро («Терехово» и «Нижние Мнёвники») и транспортно-пересадочные узлы.

Одной из главных особенностей происходящего можно с уверенностью назвать то обстоятельство, что проектированием наиболее ответственных и проблемных участков занимаются именно специалисты «Мосинжпроекта». Сегодня это акционерное общество, но ещё в советское время, будучи проектным институтом, «Мосинжпроект» в считанные годы занял лидирующие позиции в строительной отрасли, решая принципиально новые для своего времени задачи. Созданный в конце 50-х институт должен был обеспечить комплексное проектирование московских территорий, выделяемых под массовое жилое строительство. То есть не просто обеспечить новые жилые районы качественной инженерной инфраструктурой, но сделать это с учётом дальнейшего развития и модернизации городских территорий.

С первых дней существования нового института, его костяк составили высокопрофессиональные специалисты, настоящая техническая элита. Массовая газификация Москвы и уникальный проект по глубокому дренажу Замоскворечья в связи со строительством канала им. Москвы, сооружение уникальных транспортных и коммуникационных тоннелей, улицы Горького (Тверская) и Новослободская, Садовое кольцо, гранитные набережные московских рек, Ленинский, Рязанский и Пролетарский проспекты – это лишь малая часть проектов, осуществлённых специалистами института.

В «Мосинжпроекте» привыкли иметь дело с масштабными проектами, учитывающими не только существующее положение дел и ближайшие перспективы, но и дающими городу возможность планировать развитие собственной жилой, социальной и промышленной инфраструктуры на многие годы вперёд. Только в первое десятилетие своего существования институт создаёт в виде проектов, реализованных московскими строителями, около 100 млн. кв. метров новых столичных микрорайонов. Всего же, с момента основания, его специалистами спроектировано более 4 тыс. км городских автомагистралей, более 300 подземных пешеходных переходов, сотни объектов транспортной инфраструктуры, включая мосты, тоннели и путепроводы, а также 20 км набережных, десятки водоёмов, коллекторов, сотни километров инженерных коммуникаций города.

Сегодня лидирующее положение АО «Мосинжпроект» в отрасли не только сохраняется, но и укрепляется, что признаётся даже на международном уровне. Реконструкция большой спортивной арены «Лужники», получившая высокую оценку экспертов FIFA, строительство уникального парка «Зарядье», реконструкция театра «Геликон-опера» и десятки других уникальных проектов стали свидетельством высочайшего профессионального уровня московских архитекторов, проектировщиков и инженеров.

Всё это даёт основания надеяться на то, что неразрешимые транспортные проблемы Москвы будут решены уже в ближайшие годы. Ведь спустя те самые «три-четыре года», которые отводил Москве профессор Михаил Блинкин, город по-прежнему едет и едет куда живее, чем в 2011-м.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив