Кто уничтожил ЗИЛ? Роллс ройс против элиты советской промышленности

Доброго. На днях посмотрел документальный кинофильм о последних днях завода ЗИЛ. Эта работа произвела на меня огромное впечатление. Ничего подобного никто и никогда еще не снимал. Снимаю шляпу перед создателями фильма и руководством завода, разрешившим снимать всё и везде. Фактически за час времени мы полностью погружаемся в рабочий процесс, отношения рабочих, различные тонкости советского производственного процесса. Даже все косяки, проблемы и безобразия сняты здесь и сейчас. Только устроившись на завод можно все это увидеть собственными глазами. Никто в мире такого не позволит снять. Что же открыло неприступный занавес? По всей вероятности, редкое сочетание фатализма и надежда в русское чудо.

В сети бушуют весьма популярные эмоции о том, что предприятие специально развалили. По всей вероятности, корни в навязанном в прошлом советским мифом. Культом о том, что мы делали все самое лучшее. Объективно смотреть на проблемы до сих пор никто не в состоянии. Это могло делать лишь руководство тогда и сейчас. Для простых граждан осталась особая идея, тщательно оберегаемая железным занавесом. Эта ширма до сих пор в глазах многих людей. Собственно, она и приводит к таким результатам.

В документальной ленте больше всего меня удивили зачатки правильных мыслей и вопросов рабочего коллектива относительно ситуации сложившейся на заводе. Для меня такие люди вне всякого сомнения относятся к лучшей интеллигенции, так как именно они могут мыслить в правильном направлении. Это очень важно, ведь даже имея крошечный доход люди способны задавать вопросы, в которых общество слепо. И разумеется, эти неприятные вещи могут никогда не стать популярными среди обычных граждан. В этом заключается беда промышленности и экономики страны. Проще верить в красивые сказки нежели в объективные предпосылки.

А теперь разберем ситуацию с ЗИЛом. Для этого мы посмотрим фильм "Последний лимузин", который без труда сможете найти в интернете. А чтобы понять всю катастрофу отставания мы посмотрим производство автомобилей Rolls Royce, грузовиков Volvo, Mercedes и Setra. Собственно, те позиции, которые упустил отечественный завод навечно застряв в 50-60-х.

кадр из документального фильма "Последний лимузин"

Кто развалил предприятие?

Развалили те люди, которые выбрали экстенсивный тип развития вместо интенсивного. Процесс развала был заложен глубоко в СССР. Во всем мире предприятия кормят страну, а не наоборот. Неэффективность отечественных предприятий с лихвой компенсировалась растущими доходами от экспорта сырья. Да, можно было позволить себе иметь такие предприятия, выпускать продукцию, которая по большому счёту никому не нужна. Закрыв рынок можно было громко плеваться из-за стены на эффективные иностранные фабрики, в тайне оценивая насколько реально внедрить те или иные решения.

Ни перестройка, ни Горбачев, ни руководство после него по сути эти предприятия не разваливали. Горбачев получил страну, в которой за десятилетия выстраивался организм в качестве крови которого использовался экспорт дармового сырья. В ситуации, при которой эта черная кровь банально перестала поступать. Но с довеском в виде огромного количества неэффективных предприятий так или иначе зависящих от продажи сырья, а также с неимоверным военным сектором, который тоже требовал денег.

Предприятия выпускали то, что в честной борьбе, без продажи зависимым странам за наши же кредиты, на внешнем рынке не было востребовано.

Перестройка была лишь попыткой подсчитать этот колоссальный ущерб, сделать экономику и предприятия более эффективными, уйти от сырьевой зависимости. Но без условий построения грамотных рамочных условий она не могла быть запущена.

Разумеется, Горбачев мог под дулом автоматов собрать всех вас вместе с семьями, родителями, дедушками и бабушками и отправить на рудники отрабатывать выпавшие сверхдоходы. Мог устроить десятилетия голода продавая зерно заграницу, чтобы совершить очередной «скачек», закупив на вырученные деньги новые заводы и оборудование всё там же, за бугром. Но каково это на своей собственной шкуре? Вряд ли вы об этом мечтаете. Но мы сегодня говорим о другом.

Вся система производства была выстроена неправильно. По большому счёту один ручной труд и консервация развития. Несмотря на заоблачные цены без создания новых моделей устаревали даже правительственные машины. К тому времени верхушка уже прекрасно разбиралась в иномарках. Некоторые попытки конструкторов внедрить нечто новое упирались в вопросы смежников.

кадр из документального фильма "Последний лимузин"

Семь лет назад я писал про устаревание ЗИЛ-41047 еще в советскую эпоху.

«И вправду это трудно понять, когда отечественные автомобили устарели на 40-50 лет (а в отдельных узлах и на все 60), а ЗИЛ-41047 всего… лет на 20 с лишним.»

Именно поэтому поднимался вопрос создания новой модели и к 1988 году было изготовлено 2 экземпляра принципиально иной модели ЗИЛ-4102, после чего на этой машине был поставлен жирный крест.

После развала страны происходило все тоже самое. Завод выпускал ненужную для развития народного хозяйства продукцию. Отсталый неэффективный и грязный для города завод. Понятно, что обеспечить не только страну, но и само себя такое предприятие просто не в состоянии. Хорошо, представим, что какой-то туземный варвар разваливал предприятие. Объясните мне, какого черта за 20 с лишним лет не был воссоздан и доведен до ума тот же перспективный в 80-х ЗИЛ-4102? Как минимум, до конца нулевых эта машина могла дотянуть. Кто мешал этим почтенным господам с ЗИЛа потихоньку делать эту работу?

В истории промышленности есть интересные случаи в военной Германии. В последние годы войны в авиации был жесточайший запрет на разработку перспективных моделей, однако конструктора и рабочие скрытно разрабатывали и собирали целые прототипы машин будущего. Когда хотят делают. Но почему за бездействие в мирное время в гражданке должны платить обычные люди?

У ЗИЛа и в начале 10-х был шанс. Шанс наладить отношение с швейцарцами и выпускать современнейшую продукцию тяжмаша, спасти хотя бы часть завода. Но видимо руководство завода эта идея не задела. Кто в этом виноват? Подобные предприятия сидят в своем собственном закрытом мире, не желают видеть того, что происходит на международной промышленной арене, как меняются предприятия, в каких условиях работают. Кто в этом виноват?

кадр из документального фильма "Последний лимузин"

Общество поддерживает такую позицию. Каждый из нас считает своим долгом купить для себя самое лучшее, но почему-то считает существование таких предприятий на шее у государства и всего народа святым делом. С каких это?

Не нашел точных цифр по ЗИЛу, но вот кое-что по КАМАЗу:

Конечно, это проблема наличия дармового сырья, которое можно залить в конский шприц и со всей дури залить в организм народного хозяйства. С разных щелей потечет, ха… но кого это волнует, если что-то где-то сделает видимость работы или, как говорили сами сотрудники завода ЗИЛ, «видимость функционирования». И в этом отношусь к ним с большим уважением, у них была честь признаться в этом, а не качать права.

Из документальной ленты "Последний лимузин"

«... Вот мы приходим сюда, вроде ничего не выпускаем, 2000 автомобилей, а зарплату нам регулярно платят. То есть мы получается, как своего рода сторожа, которые приходят на работу, ничего не делаем, а вот создаем видимость функционирования…»

Стоило бы пояснить за счёт каких людей. За счёт тех, кто оплачивает этот банкет. Что значит ЗИЛ живой за счёт людей? Перекроют финансирование люди сбегут. Да, русские люди могут долго терпеть, но жить на заводе даже без этих крох вряд кто станет:

Совершенно очевидно, выпуская востребованную на мировом и внутреннем рынке продукцию, без торгово-политического мухлежа, такой ситуации в принципе невозможно было представить. Всё что приносит деньги существует до сих пор. Другой разговор, что чем дальше от сырьевой сферы, тем больше для этого нужно работать мозгами, а этого у нас делать не любят. Кто в этом виноват?

Вот еще:

А тут на самом деле один из принципов экстенсивного пути развития. Кто в этом виноват?

Угасание 

кадр из документального фильма "Последний лимузин"

Конструктора

Когда транспортники и фанаты утверждают, что древняя конструкция наших поездов и автобусов — это порядок. Делают вид, что не понимают меня, когда говорю, что узлы и агрегаты на нашей технике живут своей собственной отдельной жизнью. Вот именно в этих ситуациях хочется им поставить фразы зиловцев на повтор:

«... где чего купили вот из этого автомобиль и должен быть создан»

«... автомобиль проектируют не конструктора, а руководство, которые кричит ставьте вот этот двигатель в приказном порядке, ставьте вот эту кабину, ставьте там что-то еще...» 

«… Владимир Васильевич вот эту деталь он сам придумал на задний бампер. Конструктора не могли ничего придумать и вот Владимир Васильевич сам придумал эту деталь.»

кадр из документального фильма "Последний лимузин"

Это беда всего отечественного машиностроения. Корни уходят все туда же. Востребованная крутая техника представляет из себя идеально созданный единый организм, в котором каждая деталь, каждый агрегат является шедевром. В котором каждая деталь и агрегат является неотъемлемой частью этого организма, безупречно функционирующей и обеспечивающей эту целостность.

Иволги, ЭП2Д, ЛИАЗы, Газели, Бычки и все прочие ведра с болтами скорее подтверждают то, на что жаловались зиловцы. Такой подход, например, в автомобилестроении по большому счёту начисто выкосил весь отечественный автопром, АВТОВАЗ современного разлива не в счёт, там отдельная история.

Но в системе подвижного состава транспортники готовы всучить все что угодно, из чего угодно, кому угодно. Оправдывая свои действия тем, что пассажиру нужен «набор минимальных удобств». В современном мире это можно отнести скорее к автозаку, но никак не к системе, которая должна препятствовать бегству людей к официальным дилерам лучших автоконцернов.

Тем самым концернам, которые не исповедуют идей «набора минимальных удобств». Пассажир является клиентом, тем же самым, что приходит покупать автомобиль. Общественный транспорт должен быть престижным, он должен удивлять своими технологиями. Человек должен ощущать их, они должны манить его. Только в такой ситуации мы можем предотвратить маргинализацию общественного транспорта. А это самый страшный процесс, когда обеспеченные категории бегут с него. Шаг транспортников вправо или влево означает уход к автодилеру за ключами от нового автомобиля.

Соответственно к пассажиру нужно относиться как к клиенту, а не как к жиже, которую можно разлить по первой попавшейся таре. Никаких компромиссов тут нет и быть не может. В Швейцарии и многих развитых странах это уже давно поняли. Но только не в странах с переходной экономикой.

Вернемся к ЗИЛу. Там еще много было интересных мелочей.

На самом деле, в отличие от того что было сказано до этого, эти вещи меня пугают меньше всего. Даже могу защитить зиловцев, так на самом деле во время создания техники всякое бывает. Да и после её выпуска. Вопрос в устранении. Косячков даже у новых немцев более чем хватает. Хотя разумно, что мы не можем сравнивать допотопную конструкцию, которую могли отработать как надо, с хай теком в котором электроники как в космическом корабле.

Сроки. Справедливо и для красных дат ради которых жертвовали продуманностью конструкций и качеством

Создание легковых ЗИЛов сродни кустарному производству в Москве популярному в 90-х и 00-х. Когда, отдавая автомобиль в тюнинговые компании его фактически перебирали вручную, изготавливали многие детали заново. Или вообще создавали целые кузова для тех или иных платформ.

Не могу сказать, что дело неблагодарное. В той же Германии в довоенное время существовало огромное количество тюнинговых ателье, которые делали всё тоже самое только на более высоком уровне. Но поймите правильно, в 21 веке завод должен заниматься несколько иными вещами, а не на клиентской машине проектировать, подрезать и переделывать детали.

«... есть там к чему прикрепится, если нет, то надо переделывать»

Клиент платит условно 300 000 долларов не за то, что люди сидели днями и ночами для того, чтобы что-то подрезать и переделывать. Он платит за уникальный, исключительно востребованный продукт, обладающий особыми сверхтехнологиями и сверхкачеством.

Да, сегодня есть ручное производство автомобилей. Например, RR. Но там абсолютно другой уровень и технологии, господа. Кузов из чистого алюминия, сложнейшая парная сварка алюминия, ДВС, коробка, узлы и агрегаты.

Мне жалко людей, которые много работают, но из-за недостатка управленческой работы (вопрос не к директорам, а исключительно к хозяину), неправильного выбора стратегии всё это идет в трубу. Если человек тратит огромное количество часов тяжелого труда, его важно направить в будущее и обеспечить всем самым современным, а не искать старый камзол в гнилом шкафу.

Рабочие моменты

Набор гостей

О новых рабочих, которые внезапно понимают масштаб работ

Питание

Женский труд... 21 век...


Фабрики в развитых странах

Как живут те кто не сидит на шее у государства, а напротив кормит всю страну? Сделал подборку заводских роликов нескольких заводов.

MAN в Мюнхене


MAN потрясающий ролик


Volvo очень ценный ролик, с русскими титрами. Приезжали чтобы посмотреть завод люди из разных стран, от России до Бразилии


Литьё знаменитой фабрики ZF


Литьё SONA BLW PRAZISIONSSCHMIEDE


Обработка


Сборка автобусом Мерседес и Сетра


Теперь посмотрим на производителя востребованных легковых автомобилей высшего класса, конкурентов спеццеха ЗИЛа.

Завод Rolls Royce, подробная информация о производстве


еще один небольшой ролик


БМВ 7, новейшей серии G. На самом деле роботизированный хай тек по своим параметрам давно опережает любой ручной автомобиль...


На всех этих предприятиях тоже работают женщины, но, как вы заметили, никто из них не работает в таких условиях как на ЗИЛе. Это неправильно.

Завод БМВ в Китае


Интересна планировка и сопутствующая инфраструктура действительно современного гиганта




Предприятие MAN в Европе. Так должны выглядеть правильные предприятия






Обратите на форму рессор. Понимаете, да?


Рабочие предприятия производящего востребованный на мировом рынке продукт. Предприятия которое не сидит на шее у государства

theautochannel.com

Кстати, на RR существует программа для молодых людей от 16 до 24 лет. Можно попробовать свои силы и определиться со своим будущим.

www.themanufacturer.com


И в то же время резкий поворот с отказом на 3 машины ЗИЛа, демонтажем оборудования в конце фильма вызывает острые чувства. С одной стороны, судьба завода с таким развитием иначе сложиться не могла. Стране нужны предприятия нового типа, которые будут её кормить. С другой здесь все родное, все свое. И разрушение завода в какой-то степени воспринимаешь как личную обиду. Хотя еще раз повторю, завод абсолютно утопичен, он не может существовать в открытых условиях.

Это завод музей. А времена полной загрузки скорее можно вспоминать адом в связи с вопросами выбросов. Ленту «Последний лимузин» обязательно нужно показывать в школе.

С уважением, Александр Мостовой