Крылья Дракона

alex_anpilogov — 25.09.2015

На фоне текущих усилий России, направленных на то, чтобы удержать своё геополитическое влияние имеющимися у страны средствами и попыток более активно формировать международную повестку — интересно посмотреть, какими действиями и в каких направлениях действует основной конкурент нынешнего мирового гегемона, поднимающийся и вовсю догоняющий США Китай.

Скажу сразу: китайские рецепты в готовом виде совершенно не годятся для российской ситуации. Однако, тем важнее и тем приоритетнее встаёт вопрос о том, что России стоит внимательно присмотреться к системности китайских геополитических усилий, с тем, чтобы извлечь необходимые уроки из того, как в ситуации глобального отставания использовать свои сильные стороны и компенсировать свои неизбежные слабости.


В тексте книги «Мира на пике» я достаточно детально разобрал геополитическую концепцию «серединной земли» (heartland) Хэлфорда Маккиндера, который считал тогдашнюю Российскую Империю центральной державой Евразии, средоточием той самой «серединной земли», с которой вечно пытался бороться англосаксонский мир, более завязанный на моря и на окраинные территории Евразии.

Наиболее вероятный характер будущего геополитического конфликта определяется именно географией.
В центре одного полюса конфликта расположен тот самый «хартленд» Маккиндера, представляющий собой по сути дела единый массив суши, включающий в себя не только Евразию, но и тесно связанную с ней Африку.
Это не только колыбель человечества в прошлом, не только средоточие практически всей истории современоой цивилизации, но и место жизни 6/7 всего населения Земли.
За пределами Серединной Земли, на глобальном Архипелаге, включающем в себя обе Америки, Австралию, Океанию, Японию и, традиционно, Великобританию, живёт чуть более 1 миллиарда человек, которым противостоит около 6 миллиардов населения Евразии-Африки.

Архипелаг отделён от Серединной Земли тысячекилометровыми водными массами, которые чётко разделяют две общности. Интересно, что континентальная Европа не входит в население Архипелага, а так или иначе находится в  «серой зоне» пограничных территорий.
И нынешний кризис нелегальной иммиграции в Европу опять отчётливо высветил эту проблему: если Германия, Италия и Франция всерьёз обеспокоены проблемой беженцев, то Великобритания за своим «противотанковым рвом» Ла-Манша чувствует себя в гораздо большей безопасности.
Англичанам достаточно лишь усилить контроль паромов и Евротоннеля — и физическая часть проблемы с мигрантами уже решена.


Реакция лорда Пальмерстона на первый проект Евротоннеля в 1868 году была следующей: «Что? Вы еще смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?»

Однако, вернёмся к Китаю.
Китай, как и Россия, по сути дела является частью евразийской «серединной земли». Даже его средневековое название — Серединная Империя, подчёркивает то, что положение и роль Китая в чём-то сравнимы с ролью России.
Да, в 1904 году, во время первой публикации концепции Маккиндера, казалось, что Китай и Индия — поверженные колоссы, которые уже никогда не поднимутся и разделят участь покорённой и полностью подчинённой Африки, которую за XIX век практически полностью колонизировали европейцы.

Но Индия и Китай оказались отнюдь не столь легкими геополитическими начинаниями, как Африка. Громадное население этих стран и достаточно протяжённая территория (особенно — в случае Китая), собственная самобытная и сложная культура, состоявшийся специфический национализм (опять-таки — более сильный именно в китайском варианте) — всё это в совокупности остановило экспансию Запада в Китай и в Индию.


Краткий исторический экскурс в XIX век. Как видите, даже нынешняя Монголия — это наследие Российской Империи.

В результате активного сопротивления китайцев колониальной экспансии западных стран (в число которых тогда входила и Российская Империя) Китай смог сохранить свою независимость, хотя и потерял практически все крупные порты на побережье и утратил часть окраинных, островных и прибрежных территорий.

Ну а потом уже маятник качнулся в обратную сторону — Китай, по сути дела, на протяжении всего ХХ века и начала XXI века занимался возвратом отторгнутых от него территорий, получив в итоге назад практически всё, за исключением Тайваня и Внешней Монголии, которые так и остались в статусе независимых государств с внешним протекторатом.

При этом важно понимать историческую специфику Серединной Земли — если в случае Архипелага мы видим два полюса цивилизационной общности: «северный», англосаксонский и «южный», латинский, то в случае Серединной Земли у нас есть, как минимум, с десяток полюсов цивилизационной общности.
Что, в общем-то, и порождает примаковскую концепцию многополярного мира — надежда на то, что Евразия-Африка, будучи «историческим шкафом с массой скелетов», выработает единую цивилизационную рамку и, победив все противоречия всех исторических эпох, сформирует единую «евразийскую», а то и более широкую, «материковую» нацию, исчезающе мала. Нет у нас такой надежды — в отличии от англосаксонского монолита любые союзы между Россией, Китаем, Индией и Европой могут быть только временны и ситуативны.

Исходя из этого Китай и проводит свою политику. Опираясь на себя, на своё население и на свою территорию. И рассматривая ближайшие страны, как неизбежных союзников и зону своего непосредственного влияния. Однако, не забывая о своих интересах, которые всё равно диктуют максиму «Китай превыше всего».

В чём это выражается? Китай меняет мир вокруг себя, привязывая его к своей Серединной Империи.

Для начала Китай привязал к себе даже самые отдалённые свои районы, показав, чо у Серединной Империи всегда найдётся возможность связать вместе все части собственного угла евразийского «хартленда».
Железные дороги, грузовые и пассажирские, связали все провинции Китая, включая даже высокогорный Тибет.



Дорога до Лхасы была построена в сложнейших природных условиях: в самой высокой точке эта железная дорога забирается на высоту в 5072 метра, часть дороги проложена по вечной мерзлоте, половина станций роботизированы и обслуживаются из управляющего центра в Синане, а пассажирские вагоны снабжены системой подкачки кислорода, как на самолётах, чтобы исключить горную болезнь у пассажиров.

При этом, понятное дело, суть этой железной дороги не только в привлечени туристов в столицу Тибета, Лхасу, но и в том, что сам Тибет теперь оказывается намертво привязан к континентальному Китаю: с юга, от Индии и Непала, его по-прежнему отделяют труднопроходимые горные перевалы.

Кроме консолидации своей собственной территории с помощью инфраструктурных проектов, Китай продолжает создавать альтернативу собственную альтернативу существующей мировой транспортной системе, находящейся под контролем Архипелага: вслед за началом строительства Никарагуанского канала, Китай приступил к активному обсуждению с Таиландом строительства альтернативного канала из Южно–Китайского моря в Индийский океан.


То, что никарагуанский канал — это политика, видно даже по его маршруту. В итоге для его трассы была выбрана горная местность которая, однако, расположена не на границе с Коста-Рикой, а в глубине территории Никарагуа.

Новым проектом может стать искусственный водный путь через Малаккский (Малайский) полуостров.
Проект имеет давние исторические предпосылки. Сотни лет назад тайские короли планировали построить судоходный канал через перешеек Кра — в самом узком месте Малайского полуострова для возможности быстрой переброски военного флота с западного побережья на восточное и обратно.
В наше время канал через перешеек Кра позволил бы сократить морской путь из Юго–Восточной Азии в Европу и Африку вместо прохода через Малаккский пролив на 1000–1200 километров, экономить для перевозчиков порядка 48–64 часов по времени для транспортировки грузов в зависимости от маршрута, существенно уменьшить расход горючего судами, выбросов в атмосферу углекислого газа, снизить ставки фрахта, уменьшить себестоимость покупного барреля нефти для Японии, Китая и других стран. Ну вы поняли, всё уже расписали, ни один эколог не сможет сказать и кривого слова...



Ну а мы — смотрим на карту и понимает, зачем всё это делается.
Если канал Кра построят, и он начнет эксплуатироваться, то сразу же снизится доминирующее значение порта Сингапур, который обслуживает более 80% транзитных грузов из всего количества, обрабатываемого на множестве терминалов в Юго-Восточной Азии.
Сингапур, несмотря на то, что 70% его населения составляет китайский субэтнос хакка, до сих пор находился под плотным американским и английским влиянием, что тоже, в общем-то, было наследием прошлой истории Серединной Земли — вплоть до конца Второй Мировой войны Сингапур был колонией Великобритании и её крупнейшей военной базой в Юго-Восточной Азии. Проект же строительства канала Кра, подрывающую монополию Сингапура и общин хакка, появился на фоне произошедшего в прошлом году смещения премьера Таиланда, этнической хакка, Йинглак Чиннават.


Двигатель «сингапурского экономического чуда» всегда был зарыт на дне Малаккского пролива.

Как заявил тайскому ежедневному изданию «Нация» исполнительный директор экономической секции Тайско–Китайской Ассоциации по культуре и экономике и сотрудник Национального Комитета по изучению проектов канала через перешеек Кра доктор Пакди Танапура, «ожидается, что к 2025 году через Малаккский пролив должны будут проходить порядка 140 тысяч судов. А максимальная пропускная способность пролива — всего около 122 тысячи. И в ближайшие 10 лет это "бутылочное горлышко" будет сужаться, тормозя рост экономики стран Азии и скорость перевозок в регионе и между континентами».

Действительно, значение Малаккского пролива трудно переоценить, если вспомнить, что через пролив проходит почти одна треть морских перевозок нефти и одна четвертая всех грузовых перевозок в мире, от которых Китай, как «мировой сборочный цех» зависит в критической степени.

Самым узким местом малаккского «горлышка» является район недалеко от Сингапура, шириной всего около двух с половиной километров.



Глубина в этом самом мелком и узком месте пролива составляет всего около 25 метров. Если затопить в этом месте крупное судно, на долгое время прекратится судоходство. Для мировой торговли это будет колоссальный разрушительный эффект.

И дело тут не только в угрозе терроризма: одной из постоянных опасностей для морских судов в Малаккском проливе является задымление в результате ежегодных лесных пожаров на острове Суматра. Видимость в данный период снижается до 200 метров, что заставляет суда снижать скорость, иногда даже случаются катастрофы.

Однако,не стоит сбрасывать со счетов и человеческий фактор. За последние два десятилетия количество пиратских нападений в Малаккском проливе и вблизи Сингапура увеличилось почти в 10 раз, перевалив за сотню инцидентов в год. Сказывается тот факт, что соседняя с процветающим Сингапуром Индонезия отнюдь не пышет экономическим здоровьем и социальным миром — для многих взрослых кормильцев суматранских семей морское пиратство становится вариантом хоть какого-то заработка.
Это вызывает опасения судовладельцев, экипажей судов, немалые расходы на содержание групп чрезвычайного реагирования на судах в период прохода опасных участков судоходства, увеличение страховых выплат, траты на постоянное патрулирование акватории флотилиями береговой охраны, постоянную поддержку в боевой готовности спецтехники и сил особого назначения Малайзии, Индонезии и Сингапура.

По предварительной оценке Пекинского университета международной экономики и бизнеса, а также Тайского национального комитета по изучению проектов канала через перешеек Кра, проект канала глубиной 26 метров и менее, чем 100 километров длиной оценивается от 20 до 25 млрд. долларов США.
Кроме того, интересно, что Китай в этом случае не забывает и о привязке к себе и самого Сингапура: не так давно было подписано соглашение о финансировании строительства Пан–Азиатской железной дороги через страны Юго–Восточной Азии, которая соединит Южный Китай с Сингапуром.

С другой стороны, китайская мирная, инфраструктурная экспансия всегда сопровождается последовательным остаиванием своей ведущей роли, когда соседи получают чёткий сигнал от Китая о присутствии стратегических китайских интересов в выбраном регионе.
Так, например, Китай однозначно заявляет свой приоритет над островами Спартли в Южно-Китайском море, которые до сих пор считаются спорной территорией между Вьетнамом, Китаем, Тайванем, Филлипинами, Малайзией и Брунеем.



Эти небольшие острова, лишь немного выступающие над уровнем Мирового океана, не имеют постоянного населения, но уже снабжены 4-мя взлётно-посадочными полосами.

Около 45 островов, на которые вышеперечисленные страны заявили свои претензии, заняты относительно небольшими военными контингентами из Вьетнама, Китая, Малайзии, Филиппин и Тайваня. В настоящее время архипелаг используется как рыбопромысловый район. Зона рыболовного промысла Брунея включает южный риф, но официальных территориальных претензий Бруней не выдвинул.

Однако, несмотря на свой крошечный размер, острова архипелага имеют важное значение с точки зрения присутствия в регионе — обладание ими позволяет легко контролировать морской авиацией важные районы к юго-востоку от китайского побережья и обеспечивать эффективную морскую блокаду Тайваня с южного направления. Кроме того, исследования говорят о наличии значительного количества нефти и газа. По данным министерства энергетики США, в районе Рид-бэнк архипелага сосредоточено до 5,4 млрд. баррелей нефти и до 55,1 трлн. кубометров природного газа.


Текущее состояние дел на архипелаге Спартли. Флагами помечены острова, занятые военными контингентами сопредельныз стран.

И опять-таки, здесь мы видим последовательные усилия Китая по упрочнению своих позиций.
Каждый из занятых Китаем островом в архипелаге Спартли превращается в маленькую военную базу, которая зримо показывает основательность присутствия Китая в данном регионе.

На этом фоне, в общем-то, Россия и её проекты «Силы Сибири» или Белкомура оказываются не более, чем одним из элементом в глобальном паззле, который складывает для себя Китай.
Сторого, кстати, в концепции Маккиндера. Только уже без России, чисто для процветания национальности хань.
Ну а мы можем пока поиграться в конспирологию об «очищении рядов», памятуя о том, что Белкомур проходит-таки по территории Республики Коми, а 50 млрд. рублей — очень немалая сумма.

Ну, или можно всё-таки постараться написать концепцию для России. И для российской редакции Серединной Земли.
Пусть и с Китаем — но только в роли партнёра, а не в роли Серединной Империи.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив