КОЛОКОЛ УЖЕ ОБЗВОНИЛСЯ, АЖ ТРЕСНУЛ

arabskiy_pilot — 26.11.2013

А никто так по-настоящему и не чешется. Упал самолёт - остановить тип, улучшить подготовку, усилить ответственность, укрупнить авиакомпании. Обычно, мне кажется, эту дежурную, ничего реально не значащую мишуру озвучивает говорящая голова Медведев. Потом страсти по очередной катастрофе спадают, народ устаёт и до очередного упавшего самолёта переключается на более свежие новости. Потом опять всё по новой. Пермь, Казань, Сочи сюда же, хоть это были и армяне, несколько случаев, когда катастрофы избежали только чудом, и они не попали на первые полосы газет....  Где следующий? Я специально выделяю эти три, как имеющие общую причину - неготовность экипажа к полетам на иностранной технике. А другой совсем скоро и не будет...
Казань еще остаётся под небольшим вопросом, но шансы на оправдание экипажа там видятся минимальными, до отчета комиссии еще несколько месяцев, а говорить об этом имеет смысл сейчас, когда горячо.
Чтобы воду в ступе не толочь, сразу обозначу проблемы и предложу конкретные шаги по существенному повышению шансов пассажирам добраться до аэропорта назначения на самолёте иностранного производства российской авиакомпании в нормальном человеческом виде на радость семье и друзьям.

1. Английский.
Самая сложная и долгорешаемая задача. Её, всем понятно, приказами и даже деньгами не решить. Поэтому надо, хотя бы, начать над ней серьезно работать на дальнюю перспективу. На очень дальнюю. Установить временной горизонт - лет, к примеру, пять. Или десять. Будем реалистами. После этого, для поступлении в летное училище для учёбы за государственный счёт будь добр, принеси сертификат TOEFL, IELTS или что-то подобное определеннного достаточно высокого уровня, полученный в сертифицированном центре. Перед приёмом на работу, как и сейчас - сертификат уровня ИКАО, полученный в действительно независимом от авиакомпании языковом центре. Тем, кто учится за свой счёт в коммерческих лётных школах оба этих сертификата - при приёме на работу. Всё. Крутитесь, как хотите, но это должно быть обязательным условием для работы на иномарках со всей их документацией и учебным процессом на английском языке. Не способен, не хочешь, нет возможности - до свидания, пока не сможешь, захочешь, найдёшь возможность. Никакой социалки за счёт безопасности полёта.
Пусть лучше взбесившийся принтер хоть один реально полезный закон об этом издаст, а говорящая голова Медведев на первом канале объявит всей стране: Хотите быть летчиками - вот условие. Закон вступает в действие с .... . Баста!

2. Тренажерная подготовка.
Её сейчас просто элементарно не хватает. Часа по четыре каждые шесть месяцев. Да, это примерно международный стандарт, но этого мало. Мало даже для носителей языка и практически с пеленок пилотов. Тем более, мало для не отягощённых такими изначальными условиями наших чкаловых. На многие процедуры и манёвры просто нет времени. Они делаются редко или не делаются вообще, не говоря уже о выработке крепких навыков. По мне бы, тренажёры надо удвоить. Каждые три месяца, как, собственно, и было в старом советском Аэрофлоте. Вдумчиво, не спеша, всё что нужно отработать. Особенно, по несколько раз то, что плохо получается. Крутить его так, чтобы и из положения кверх колёсами могли выходить. Вот тогда это будут более-менее летчики.

3. Поощрение тренировки ручного пилотирования в рейсовых полётах, естественно, если позволяют условия. Уже и FAA и EASA озаботитились потерей навыков сканирования приборов и ручного пилотирования, наши же авиационные власти, по-моему, глухо молчат. Может, надеятся - само рассосётся? Что-то не рассасывается никак...
Боинг в несколько меньшей степени, но особенно Эйрбас, просто превращают лётчика в сложно устроенный механизм нажимания кнопок, зачастую даже без достаточно глубокого понимания происходящих при этом процессов. Отключение автомата тяги и/или директоров уже вызывает у многих неподдельный ужас...

4. Создание института независимых проверяющих пилотов.
Допуск к полётам и проверка навыков пилотирования проверяющими, являющимися сотрудниками этой же компании, более того - непосредственными коллегами по работе, это нонсенс. Если это за счёт другого менталитета работает в British Airways или Emirates, то в российской реальности после неоднократного братания при совместном распитии, дружбы семьями или просто сотен часов проведенных в одном кокпите, а также производственной необходимости, во многих случаях речь об объективной оценке навыков даже не идёт. Проверяющий должен в идеале видеть проверяемого первый раз в жизни и уже точно не зависить от его компании в смысле зарплаты и вообще самой работы.
Я как-то не подписал проверку одному из капитанов после того, как он при заходе по приводам прошёл дальний на 100 выше, 500 левее, скорости 200 узлов и с убранными шасси и механизацией. Принёс распечатку с экрана командиру отряда и сказал: вы его вводили, вы и решайте. Решил - капитан продолжил полёты в этом качестве. Я потом ему настоятельно советовал, хотя бы, не ставить его в один экипаж с примерно таким же вторым пилотом, но, насколько помню, ко мне особенно не прислушались...

По каждому из этих пунктов каждый пилот со стажем может роман написать только из известных ему примеров.

Дополнительные тренажеры, независимые чекеры, уволенные непригодные пилоты, естественно, стоят денег. Если серьёзно этим заняться, это может на пару-тройку процентов увеличить в итоге стоимость билета. Можно, конечно, как всегда ограничиться "остановить тип, улучшить подготовку, усилить ответственность, укрупнить авиакомпании". Тогда не обессудьте...

Вот так вкратце.

И, самое грустное. Кто бы там что в блогах ни писал, и через десять лет, я даже не сомневаюсь, в стране эстафеты олимпийского огня самолёты будут продолжать падать в безобидных ситуациях по причине вопиющей профнепригодности части летного состава. Раз в год-два. И к бабке не ходи. В отдельных компаниях стараниями отдельных профессионалов безопасность будет поддерживаться. Но в целом, чтобы изменить этот тренд НИКТО ВО ВЛАСТИ НИЧЕГО РЕАЛЬНОГО НЕ СДЕЛАЕТ.

Аминь.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив