Как автобус, только самолет. Boeing 737-500

aquatek_filips — 05.04.2013 — Транспорт Фразу "Как автобус, только самолет" случайно обронил кто-то из участников нашего блог-тура в Югру.
Но самое интересное то, что эта фраза очень хорошо характеризует модель самолета, о которой сегодня пойдет речь.
Боинг 737 - самый популярный в мире реактивный пассажирский авиалайнер. За всю историю пассажирского авиастроения самолетов ни одной модели не было выпущено больше, чем 737-х Боингов.
Эту модель начали выпускать в далеком 1967 году с модификации Boeing 737-100 и выпускают по сегодняшний день в модификации Boeing 737-900ER.
Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один 737-й Боинг.
Модификация Boeing 737-500 является самым маленьким представителем 737-й серии, © источник Остров Крым отличается укороченным фюзеляжем и повышенной дальностью полета по сравнению с базовой моделью серии - 737-300.
В парке авиакомпаний постсоветских стран эта модель занимает одно из первых мест по количеству машин и так уж сложилось, что именно на этой модели мне приходится летать наиболее часто (наравне с 737-300 и Airbus 319/320).





Немного истории

Boeing 737 разрабатывался для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе первоначально Boeing был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию.
19 февраля 1965 года Люфтганза подписала заказ на 22 Boeing 737-100, и уже 22 февраля 1965 года было объявлено о начале серийного производства нового лайнера. А 15 апреля того же года авиакомпания Юнайтед Эйрлайнз разместила свой заказ на 40 самолётов Boeing 737-200
В январе 1967 года прототип самолёта Boeing 737, получивший регистрационный номер N73700, был подготовлен к первому полёту и последующей программе лётных испытаний и сертификации. 9 апреля 1967 года, спустя год после получения первой сотни заказов на новый лайнер, в 13:15 на аэродроме Boeing Field Boeing 737-100 с бортовым номером N73700 впервые поднялся в воздух. Командиром первого экипажа был Брайан Вайгл, помощник директора компании по летной эксплуатации.
Модификации -100 и -200 легко узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности.
Было поставлено всего лишь 30 самолётов модификации 737-100. Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года.
В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Первая модель самолётов новой серии Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.




Среднемагистральный работяга. Модификация 737-500

Boeing 737-500 является самой молодой моделью "классического" ряда Боинг 737 (737-300/400/500), которая выпускалась серийно в 1990-1999 годах.
Разработка этой модификации началась с 1983 г. фирма Боинг приступила к разработке 100-местного самолета ... 737-250, который занял бы по своей вместимости место на рынке между самолетами 737-100 и 737-200 и должен был стать основным конкурентом проектируемому в то время фирмой Fokker 115-местному самолету Fokker 100.
В итоге в 1986 г. фирма Боинг прекратила работы по самолету 737-250 и все усилия сосредоточила на проекте 737-400. Причиной такого решения послужило то, что американские авиакомпании "Пасифик Саутуэст" и "Ю.Эс.эйр" предпочли самолету фирмы Boeing самолеты British Aerospace ВАе 146 и Fokker 100.
В январе 1988 г. стало ясно, что эксплуатация самолета 737-200, не удовлетворяющего новым нормам по шуму, будет сильно ограничиваться. Фирма Боинг вновь стала говорить о варианте самолета с двигателями CFM56, но уже как о непосредственной замене самолета 737-200. Проект, получивший обозначение 737-500, рассчитывался на перевозку в экономическом классе 132 пассажиров, что на 15% больше, чем ранее предлагавшийся самолет.
Разработка самолета Боинг 737-500 началась в мае 1987 г. после получения 73 заказов. В конечном итоге, был разработан самолет с двигателями CFM56, заменивший 737-200. Одним из величайших технических достижений этой модели является разработка динамических турбореактивных двигателей. Благодаря этой технологии в главную турбину попадает лишь незначительный поток воздуха, захватываемого лопастями турбины. Основной воздушный поток обтекает турбину, поглащая на выходе звук реактивного потока и значительно снижая уровень шума. Этот эффект, снижающий воздействие двигателей на окружающую среду, повышает комфорт внутри самолета.



Летные испытания опытного самолета начались 30 июня 1989 г. В середине февраля 1990 г. он получил сертификат FAA, и в конце того же месяца авиакомпания "Саутуэст Эрлайнз" получила первый самолет.
Пятнадцатого февраля 1991 г. немецкая авиакомпания "Люфтганза" получила очередной самолет 737-500, который стал 2000-м в семействе самолетов 737 с декабря 1967 г. Серийно модификация 737-500 выпускалась с 1990 г. и продолжалась до 1999 г.. За этот период было выпущено 389 самолетов. На смену Boeing 737-500 пришла модель 737-600.



Техническая сторона и основное оборудование воздушного автобуса

В качестве силовой установки для Бинга 737-500 были выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International. Управление двигателем осуществляется традиционными тросовыми тягами, воздействующими на основной управляющий агрегат Main Engine Controller (MEC) и корректируется электронным блоком Power Management Controller
В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный. Первым вырабатывается центральный, затем — крыльевые. В каждом баке имеется по два топливных насоса. Общая максимальная вместимость баков самолётов семейства 737 Original от 12700 до 15600 кг, в зависимости от модификации.
На самолётах семейства 737 Classic ёмкость баков увеличена до 16200 кг, благодаря чему максимальная дальность полета составляет около 5200 километров. Кроме того, есть возможность установить дополнительный топливный бак в заднем багажнике.



На самолёте Boeing 737 применена классическая схема трёхопорного шасси с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса. Основные стойки убираются в ниши шасси, расположенную в центроплане и не имеющую створок, таким образом колеса становятся аэродинамическими поверхностями. Этим минимализируется количество гидравлических компонентов системы шасси, но ухудшается аэродинамика.



Здесь живут колеса самолета в полете



Авионика или как разобраться без поллитра в кабине пилотов Boeing 737-500

Boeing 737-300 первым в серии получил цифровой комплекс авионики Flight Management System (FMS), соответствующий стандартам ARINC и в последующих модификациях серии Classic используется этот комплекс.
Он состоит из пяти основных систем:
Инерциальная навигационная система Inertial Reference System (IRS), включающая два инерциальных блока Inertial Reference Unit (IRU) и коммутационное оборудование. Цифровая система воздушных сигналов Digital Air Data Computer (DADC), включающая два компьютера, также иногда включается документацией в состав IRS.
Система электронной индикации Electronic Flight Instrument System (EFIS) производства Collins, включающая два генератора символов Symbol Generator (SG) и по два ЭЛТ-индикатора: комплексный пилотажный индикатор Electronic Attitude Director Indicator (EADI) и индикатор горизонтальной обстановки Electronic Horizontal Situaion Indicator (EHSI), а также две панели управления индикацией и коммутационное оборудование.
Система автоматического управления полётом Digital Flight Control System (DFCS). Эта система функционально делится на собственно систему автоматического управления Automatic Flight Control System (AFCS) и систему директорного управления Digital Flight Direcror System (DFDS) и имеет два канала Channel A и Channel B. В состав DFCS входят два компьютера управления полётом Flight Control Computer (FCC), панель управления режимами Mode Control Panel (MCP) и две пары гидравлических приводов автопилота (по два в продольном и боковом канале), воздействующих на входные штоки бустеров элеронов и рулей высоты, а также множество различный датчиков.
Автомат тяги Autothrottle (A/T), имеющий свой компьютер либо включённый в состав FCC A и приводы, воздействующие на тросы проводки управления двигателями.
Компьютерная система управления полётом Flight Management Computer System (FMCS), включающая компьютер Flight Management Computer (FMC) и два многофункциональных пульта управления Control and Display Unit (CDU). Эта система интегрирует весь комплекс FMS, является вычислительной системой самолётовождения, выполняет встроенный контроль и позволяет выполнять тесты вышеперечисленных систем Build-In Test Equipment (BITE). До 2012 года все самолёты 737 Classic должны быть дооборудованы вторым FMC в связи с переходом к выполнению полётов по GPS.



Панели приборов самолётов поколения 737-500, оборудованных EFIS, включают как электронные, так и стрелочные индикаторы. Дисплеи расположены перед пилотами в вертикали «Базовой Т»: EADI сверху, EHSI снизу.



Кстати, первые самолёты выпускались в варианте «Non-EFIS», имея электромеханические индикаторы вместо электронных. Для индикации работы силовой установки на центральной панели установлены два комбинированных индикатора Engine Instrument System (EIS): Primary и Secondary, в которых стрелочные приборы представлены в виде сегментных светодиодных указателей. Также есть варианты кабины, в которых индикация силовой установки представлена обычными стрелочными приборами — вариант «Non-EFIS».



Оборудование, установленное в самолете, позволяет выполнять посадку в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIA. В соответствии с этой категорией, посадка возможна при дальности видимости на ВПП не менее 200 метров и нижней границе облаков не менее 30 метров. Самолет, претендующий на получение IIIA категории, должен обеспечивать автоматическое снижение и предпосадочное выравнивание



Так выглядит место в кабине пилота, где в наших с вами автомобилях располагается селектор коробки передач...



Места в проходе не занимать или где разместить сотню пассажиров

Число пассажирских мест в разных вариантах компоновки салона варьируется от 103 до 122.
Как правило, это 8 мест в бизнес-классе и от 95 до 106 - в эконом-классе. Боинг 737-500 отличается достаточно просторным салоном, низким уровнем шума в салоне и другими преимуществами, которые позволяют обеспечить комфортный полёт на борту этого самолёта.



Компоновка сидений в салоне эконом-класса стандартная для узкофюзеляжных реактивных самолетов - два ряда по три кресла в каждом.



Система связи бортпроводников с кабиной самолета.
Кроме того, у стюардесс есть возможность наорать на непослушных пассажиров при помощи мегафона конечно же, это шутка.



Святая святых бортпроводников - оборудования для хранения и разогревания пищи.
Именно отсюда доносятся все те звуки, которые слышат пассажиры задних рядов в скором времени после взлета. И именно отсюда выезжают магические тележки с едой, соками и кофе



Интересные факты о Boeing 737.

За все время было выпущено более 7500 тысяч самолетов 737-й серии различных модификаций. Кроме того, около 2500 заказов на эти самолеты еще не закрыто, т.е. в работе.
Авиапарк авиакомпании Southwest Airlines состоит исключительно из Boeing 737 (более 500 машин).
Общее количество деталей Boeing 737 составляет свыше 3 млн штук.
У этого самолета отсутствует система аварийного слива топлива. В случае аварии пилот вынужден кружить, вырабатывая топливо, либо, если нет времени, садиться с превышением максимальной посадочной массы.
Чтобы покрасить фюзеляж «среднестатистического» Boeing 737, требуется около 200 л краски. Когда она высыхает, то весит приблизительно 113 кг




Катастрофы Boeing 737

Всего по состоянию на 20 апреля 2012 года было потеряно 170 авиалайнеров модели 737. В этих катастрофах погибло 3835 человек. Лайнер 110 раз захватывался террористами и подвергался иным криминальным действиям, в этих происшествиях погибло 575 человек.
Самая крупная и единственная катастрофа в России с этим типом самолётов произошла в Перми 14 сентября 2008 года © источник Остров Крым. Пассажирский самолёт Boeing 737-500 российской авиакомпании «Аэрофлот-Норд» (в настоящее время — «Нордавиа») разбился при заходе на посадку в аэропорту Большое Савино. Самолёт упал в черте города, на железную дорогу. В результате этого происшествия погибли все, кто находился на борту (88 человек).
Крупнейшей по числу жертв катастрофой Boeing 737 стало крушение в Мангалоре 22 мая 2010 года самолёта индийской авиакомпании, который при посадке в ливень выкатился за пределы ВПП и загорелся. На борту было 166 человек, 158 из них погибли.



Фото-бонус

Спасение рядового Бармина aka olegfreedom. Спасателями выступают lenka_kalinka, alexcheban, mark_y и trunov_dmitry




Хочу выразить огромную благодарность авиакомпании ЮТэйр за предоставленную возможность подготовки подробного репортажа об одном из их самолетов, а также лично пресс-секретарю компании - Елене Галановой.

---

Предыдущие мои фоторепортажи и фотосюжеты:



При использовании материалов или фотографий, активная ссылка на источник обязательна

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив