Испытания "Тальго", ч. 3. В кабине электровоза от Нижнего до Москвы

periskop — 11.11.2014 Заключительная часть с испытательного рейса "Стрижа" - поезда на базе состава Talgo. Она посвящена обзору 440-километрового пути от Нижнего Новгорода до Москвы из кабины электровоза. Ранее мы осмотрели состав изнутри - все категории вагонов, а также двухсистемный электровоз ЭП20.

Следуем в пределах Нижнего Новгорода. Навстречу - электиичка ЭР9Е


2. Наш состав на Московском вокзале Нижнего Новгорода. Через 10 минут едем.


3. Фиксируем для истории начальные показания. В 10:14 старт.


Надо отдельно отметить, что испытательная поездка - не прогулка, а довольно тяжёлый труд. Говорю это вполне ответственно, поскольку вместе со всеми участниками рейса я простоял на ногах около 4 часов от НН до Москвы и сам видел, что отвлечься было крайне сложно. За сиденьями машиниста и помощника нас стояло 5 человек, все сектора не особенно просторной кабины были поделены и каждый участник исполнял свои функции. Отдых был только во Владимире, на краткой остановке на станции стыкования - около 6 минут, и всё.

Вы возможно спросите, зачем вообще нужны такие поездки? Ведь их много, до пуска поезда в регулярку?
Нужны они для многих целей:

1) Машинисты и помощники постепенно привыкают к стилю ведения состава и иной, чем им привычная, методике работы с тормозной системой, привыкают к трассе и скоростям, отрабатывают и запоминают различные участки движения с разным скоростным режимом,

2) Бригада поезда привыкает и тренируется обращаться со всеми системами поезда, начиная от открытия дверей и заканчивая пользованием вагонным оборудованием и электростанцией, выявляет нюансы, нестыковки и непонятные им моменты,

3) Инженеры-движенцы, ревизоры-контролёры и другие специалисты смотрят на работу систем в комплексе, реагируют на разные нюансы работы и заносят всё это в тетрадки для последующего исправления или учёта в инструкциях для тех, кто будет потом ездить постоянно. И следят за исполнением предполагаемого графика - оценивают узкие места, возможные точки риска (например, "слепые" переезды в кривых), оценивают подходы к станциям и т.п. В данном случае дело осложняется тем, что движенцы имеют дело с высокоскоростным движением - на 180 км/ч проблемные места могут быть и иные, чем на 100 или 120,

4) И конечно же, тестируется в наших условиях и на нашей инфраструктуре и сам состав, выявляются его скрытые и неочевидные сразу нюансы в поведении.

Кроме того, конкретно эта поездка ознаменовалась ещё и первым повышением допустимой скорости на полигоне движения с ранее разрешённых 160 км/ч до 180 км/ч. То есть, на машинисте лежала повышенная ответственность.

4. Приближаемся к западной горловине станции Нижний Новгород-Московский. Навстречу - электропоезд ЭД9Э.


5. На выезде попадается рельсобус РА1. Тут ещё холодно, ясно и снег. За время нашего пути погода сменится дважды, а снег окончательно исчезнет после Петушков.


6. После выезда из станционной зоны машинист поддаёт газку за сотню.


7. Станция Дзержинск. Её проскакиваем уже на 125 км/ч.


8. Некоторое время идёт участок со старой "нескоростной" электрификацией.


9. Коллеги по рейсу - железнодорожники - поясняют мне моменты по переоснащению переездов, рельсам, строению пути и участкам электрификации. Вот, скажем, проскакиваем переезд, уже оснащённый противотаранным устройством.


10. Навстречу идёт грузовой под ВЛ80.


11. "Старая" электрификация. Как мне поясняют, не очень практична тем, что наведённое напряжение постепенно разрушает бетонные опоры в нижних уязвимых точках, к которым крайне сложно подобраться и невозможно регулярно обслуживать/ заменять. Потом столбы постепенно отклоняются и их надо менять только целиком, они не модульные.


12. Ещё поддали газку. Теперь состав идёт штатные "сапсановские" 160 км/ч, для этого полигона движения.


13. Проходим Ковров без остановки.


14. Мост через Клязьму.


15. За Клязьмой сразу рукава и озерки. И уже сейчас, на тоненьком первом ледке, массово сидят любители лунок. Железнодорожники невозмутимо комментируют:
- Любители провалов уже на посту!


16. Ещё один грузовой навстречу. Тут интенсивное движение.


17. А вот пошла и новая электрификация, "под скорость". Модульная конструкция, лёгкий доступ к обслуживанию и замене элементов, ненужность тяжёлых девайсов для обслуживания линии, отсутствие наведённого напряжения. Впереди уже видны церкви пригородов Владимира.


Спросил я у коллег по рейсу и про пресловутые японские рельсы (которым, помнится, так горячо возмущался пару лет назад troitsa1 у себя - дескать, дошли до ручки, стали уже и рельсы покупать бусурманские!):
- А что с рельсами "под скорость"? Действительно покупали на наш петербургский ход в Японии?
- Да, там.
- А почему? Что, свои сделать не можем?
- Тут всё просто. Износ наших рельс - 2-3 года, японских - 9-10. То есть, три замены вместо одной, и в три раза больше придётся делать окон с перерывом движения, и так далее. Мы бы покупали наши, но культура стали и сплавов существенно упала в постсоветские годы. А скоростное движение с нас требуют здесь и сейчас, а не через пять лет и потом - когда, возможно, металлурги поправят свои дела. А может, и не поправят - это не наша компетенция, я не знаю тонкостей их бизнеса. А движение - наша. Нас спрашивают за него, и за безопасность тоже. Поэтому пока японские.

18. Втягиваемся на станцию Владимир. Перед входным светофором стоит "постоянник" ВЛ11 - тут станция стыкования.


19. На интегрированном экране состояния пока 25.6 кВ - мы идём по "переменной" линии.


20. Буква "Э" на маршрутном указателе используется на станциях стыкования для обозначения готовности маршрута и соответствия рода тока.


21. ЧС4Т.


22. Станция Владимир, проходим по первому пути.


Тут - краткая остановка на 6 минут.
- Раньше мы проходили её без остановки, но сейчас для подстраховки пока останавливаемся, а то недавно был один неудачный проход на переключении тока. Надо потренировать всех на правильный алгоритм, и потом уже восстановим сквозной проход.

23. Но вот, переключили ток, диспетчер предупредил, получил от машиниста по рации подтверждение, и трогаемся дальше уже на "постоянке".


24. ...


25. Мост через р. Колокша.


26. После него пошёл полностью реконструированный участок, и машинист поддаёт мощности сразу на несколько позиций. Скорость быстро растёт, со 120 до 175, и наш состав осваивает новый потолок на этой линии. До этого был предел 160. Как грубовато шутят железнодорожники, "испытания - это рейс седые яйца" :)


27. И вот, 180 км/ч. Пока это предельный разрешённый потолок, хотя на экране уже выставлено ограничение 200, как на большей части питерской линии.


28. Машинисту нелегко, он предельно собран и сосредоточен, осваивая новый участок на такой скорости. Обычно, когда всё уже обкатано и проверено, участок программируется и электровоз идёт большую часть участка, или даже весь, на "автопилоте". Но сейчас у нас не тот случай, локомотив ведётся в ручном режиме, с визуальной оценкой всех окружающих нюансов и отслеживанием поведения состава на скорости.


29. Обходим на скорости 140 улан-баторский поезд, уступивший нам путь.


30. Снова на пути мост. Но этот интересный - на оба пути, а не два на каждый.


31. Навстречу идёт нижегородская "Ласточка". Снег за Петушками практически полностью исчезает.


32. Впереди - Орехово-Зуево.


33. Резервом следует тепловоз, как мне пояснили - штатно подстраховывающий "Сапсан" от сбоев, если что.


34. Перед этой платформой произошёл показательный инцидент - по путям (даже не по пешеходной дорожке) ковылял, пошатываясь, пьяненький мужичок со стареньким велосипедом. Помните, я как-то показывал вам, как простые русские тётки бегают перед "Сапсаном" на скорости (по снимку anvtr)? Так вот, тут произошло то же самое: перед нашим составом, идущим 135 км/ч, перебегал с великом пути чувачок в кондиции. Успел закончить свой переход примерно за 3 секунды перед нами - я даже не успел выхватить камеру и щёлкнуть. Хотя по станции было предупреждение по громкой связи, переезды закрыты, звонил звонок. Отсчитайте мысленно "раз, два, три" - вот столько он выгадал времени до своего бесславного конца.


35. Пересекаем курский ход (он поверху).


36. А это - тот самый "сталинский" станционный дом на Курской-Сортировочной, о котором я рассказал отдельно.


37. Подходим к конечной цели поездки. Тут уже аж 4 главных пути.


38. Всё, впереди Курский вокзал и конец пути. Уложились в 3.34 с Нижнего до Москвы, из запланированных на будущий график "Стрижа" 3.30. Выигрыш ещё 4 минут железнодорожники будут искать, путём ликвидации узких мест и осторожного расширения полигона высоких скоростей. А пока - так.


Выскакиваю из электровоза, ноги затекли, чувствуется немаленькая усталость за четыре часа стояния и сосредоточения на движении. Мои коллеги по рейсу тоже разминаются на платформе.

39. Снимок на память - наш машинист, Сергей Сергеевич Ващенко. Именно сегодня, 27 октября, он поднял предельную скорость со 160 до 180, ведя состав с Нижнего до Москвы.


40. Мои коллеги по рейсу - суровые железнодорожники, разделившие со мной этот путь в 440 километров в кабине локомотива и ответившие за это время, быть может, на полторы сотни моих вопросов по самым разным сферам ж/д инфраструктуры. Спасибо, братцы, за компанию, за электровозный чай в пути, а также за ваше терпение и внимательность! :)


На этом серия об испытательном рейсе закончена, спасибо за внимание.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив