Хорда Народного ополчения

macos — 19.03.2013



Началась реконструкция улицы Народного Ополчения в Москве. Большой ремонт связан со строительством Северо-Западной хорды, которая свяжет между собой городские районы севера и северо-запада столицы, которые до настоящего времени не сообщаются, и десятки тысяч машин выбирают пути объезда, на долгие часы вставая в пробки. Прошлой осенью я побывал на строительстве Алабяно-Балтийского тоннеля, который пройдёт под Ленинградским проспектом. Тоннель почти достроен, и одна его часть будет запущена в ближайшие месяцы.

Но на "защиту" улицы от расширения поднялось целое народное ополчение. По иронии, улица именно так и называется. Люди не хотят перемен в своих жизнях, хотя и нынешняя ситуация их вряд ли устраивает: эта дорога чаще стоит, чем едет. Опасения жителей понять можно, но строители обещают, что все разумные пожелания будут учтены, а новая дорога никогда не будет стоять в пробках.

В пятницу я пообщался на эту тему с Сергеем Чеботарёвым, главным инженером строительства хорды.



Проекты хордовых магистралей, которые должны были соединить между собой разные районы города, появились на Генплане развития Москвы ещё в 1971-м году. Тогда их было четыре: из Очаково в Мытищи, из Теплого Стана во Владыкино, из Крылатского в Бирюлёво и из Ховрино в Борисово. Ни один из проектов так и не был реализован, но о последнем осталось упоминание в названии улицы Хордовый проезд, между станциями метро Борисово и Алма-Атинская.

Да, у города был шанс избежать таких страшных пробок, если бы через Москву проходили хотя бы эти четыре полноценные дорожные связи. Но на проекты строительства хорд тогда плюнули, потом забыли, и вспомнили лишь в 2011-м, когда было уже поздно: к тому времени город второй десяток лет мучился в конвульсиях дорожных пробок.

- Самая главная причина пробок в Москве - говорит Сергей Витальевич Чеботарёв, - катастрофически низкая поперечная связанность наших дорог. По сути, связь между районами осуществляется либо по МКАД, либо по Третьему кольцу. На примере севера Москвы, там есть только две локальные связки: с запада на восток можно проехать либо по улице Космонавта Волкова, либо по Башиловской-Тимирязевской улицам, и всё равно в обоих случаях дальше нужно ехать по Большой Академической.

А улицы Балтийская и Большая Академическая практически друг напротив друга, разрезанные железной дорогой: связка напрашивается сама собой. Ничего нового мы не придумали. Даже удивительно, что хотя бы эту связку не сделали ещё давно.

- В пику строителям всё время говорят о том, что маршрут хорды был выбран неверно, можно пустить дорогу в обход плотно застроенных улиц, пустить ее над железной дорогой...

- Надо понимать, что в данной ситуации у нас есть только 2 коридора для возможности организации поперечных связей так необходимых городу. Коридор прохождения Северо-Западной хорды и коридор участка проектируемого 4-ого транспортного кольца (вдоль ж/д линий). Если говорить о коридоре четвёртого транспортного кольца, новая проектируемая скоростная магистраль должна пройти пересекая ул. Народного Ополчения в районе Песчаного путепровода, между ж/д путями и жилым районом, перейти в ул. Берзарина и вернуться на ул. Народного Ополчения. И от Берзарина до Карамышевской набережной она накладывается на коридор хорды где больше 4-х полос в каждую сторону пропустить нельзя. И если, имея две дороги по 3 полосы транзитного движения в каждую сторону, мы могли бы пропускать в сумме по 6 полос, то совмещая коридоры, мы сможем пропустить максимум по 4 полосы. Тем самым, в полтора раза уменьшив потенциал города под развитие поперечной связности. Это недопустимо! Поэтому сейчас ведется работа по изменению коридора прохождения скоростного хайвея, участка 4-ого кольца в этой зоне так, чтобы он не затрагивал улицу Народного Ополчения и по-максимуму уходил в промзоны и зоны ж/д линий. Коридор хорды проходит по существующей сети исходя из рационального использования существующих городских ресурсов. На данном этапе уже почти завершено строительство связи ул. Алабяна и ул. Б.Академическая (Алабяно-Балтийский тоннель). И абсолютно логично, что следующим этапом должна быть реконструкция существующих подходящих к ней улиц, которая позволит в короткий период сформировать Северо-Западную хорду и реально улучшить транспортную ситуацию города. Таким образом, хорду нужно проводить только по существующей сети, оставив коридор промзон и ж/д под будущий скоростной хайвей.

- Насколько городские власти готовы к строительству новых дорог? Ведь не так давно был озвучен вектор приоритетного развития общественного транспорта, и в первую очередь - метрополитена...

- Идея первоочередного развития общественного транспорта абсолютно верная. Но ведь транспорт бывает не только внеуличный: это и автобусы, и троллейбусы с трамваями. А они ездят по тем же самым дорогам, которых Москве очень не хватает. Какой водитель согласится ехать даже до метро на троллейбусе, если в нём он так же будет стоять в пробках?

А метро на сегодняшний день точно так же перегружено. Да, открываются новые станции, но пока это просто наращивание бус на нитках, это неэффективно. Вы видели план развития метрополитена? Нужно построить дублирующую сетку метрополитена. А это те же самые хорды, только под землёй! И только если эти планы будут реализованы, можно будет говорить об улучшении транспортного обслуживания горожан. Но они будут заметны не раньше, чем через пять-шесть лет.



- Почти всё время, что строится хорда, постоянно возникают недовольные горожане, протестующие против. В частности, и некоторые жители района улицы Народного Ополчения, которые против введения на ней бессветофорного движения.

- Их можно понять, люди боятся того, что под окнами у них будет новое "третье транспортное" - с вечными пробками и шумом. Но давайте по порядку: хорда - не хайвей. Мы ведём реконструкцию уже существующих улиц, расширяем их, а не пытаемся сделать автомагистраль там, где её быть не должно: на улице Народного ополчения много поворотов в жилые массивы. Такая дорога не может быть магистралью. Это главная ошибка третьего кольца: строители попытались сделать скоростную дорогу, используя существующую уличную сеть: когда на один только Сущёвский вал выезжают машины из десятков небольших улиц, такая дорога просто не может ехать с нормальной скоростью.

Бессветофорное движение будет введено вовсе не для того, чтобы повысить скоростной режим на улице: он так и останется в пределах 60 километров в час. Но отсутствие светофоров поможет справиться с пробками: если грамотно организовать движение, исключить возможность "бутылочных горлышек" и сделать нормальные съезды и "оттянутые" повороты - это реально. Что же касается уровня шума и экологии - медленно ползущие, дымящие и гудящие машины создают его куда больше, чем равномерный поток автомобилей.

Мы хотим достичь равномерную пропускную способность на протяжении всей хорды. Если не расширить улицу Народного Ополчения, которая и сегодня стоит в пробках - дорога встанет по всей длине. Поэтому мы планируем расширить дорогу до трёх полос в каждую сторону, плюс по полосе для общественного транспорта.

- Расширение... вот как раз это и есть главная претензия жителей: они не хотят, чтобы выходя из подъездов, они оказывались на проезжей части.

- Здесь мы можем пообещать, что нигде в зоне расширения расстояние от дома до борта дороги не будет менее десяти метров. На Садовом кольце, например, тротуар всего метра три-четыре, и никто не жалуется. Сейчас на Народного Ополчения расстояния 13-14 метров, но люди должны понимать: от этого зависит их собственная транспортная доступность. Они уже сегодня живут в состоянии почти постоянной пробки, а если запустить Алабяно-Балтийский тоннель, но не расширить улицу - пробка будет круглые сутки.

- Сергей Витальевич, у меня вопрос не про хорду. Как по-Вашему, реально ли уменьшить количество машин на дорогах?

- Могу привести в пример парижский опыт. Мы много консультируемся и работаем с французами, у них такая же непростая ситуация. Несколько лет назад городские власти подсчитали, что 31% парижан пользуется личным транспортом каждый день. И решили бороться с пробками, полностью отказавшись от строительства не только новых дорог, но и новых микрорайонов. При этом они бросили все силы на развитие общественного транспорта. Число автомобилистов им удалось снизить. До двадцати пяти процентов. Меньше - не получилось. Все cоцопросы, как один, говорят, что парижане никогда и ни при каких обстоятельствах не променяют машину на автобус. Так вот, в Москве таких водителей - всего 18%, а пробки больше, чем в Париже. И здесь главная причина как раз в том, что у нас связность дорог намного ниже, чем во французской столице. Ещё важное отличие: в Париже в центре живут, а у нас - только работают. Должно быть наоборот. А ещё наши пробки не заканчиваются в то время, когда люди, по идее, уже должны приехать на работу. Они продолжаются весь день, плавно перерастая в вечерние часы пик. Это потому, что люди, настолько привыкшие к пробкам, считают, что легче сместить свой график, чем сесть на метро, найти работу ближе к дому или дом ближе к работе.

Давайте общаться больше!

Кроме ЖЖ, я также пишу в Твиттер | Фейсбук | Инстаграм

Все путешествия в хронологическом порядке - в каталоге моих репортажей.

Добавляйте меня в друзья в ЖЖ, если вы ещё этого не сделали!

По вопросам размещения рекламы в моём блоге - пишите.

© Александр Беленький | Все фотографии в данной публикации сделаны мной, если не сказано иное. Данный материал принадлежит автору блога. Полное или частичное копирование разрешается только после письменного уведомления по электронной почте. Если вы хотите разместить материал в своём блоге или социальных сетях, спрашивать разрешения не нужно, но пожалуйста, не забывайте ставить копирайт с активной гиперссылкой на оригинал.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив