Гадкий страусёнок. Тяжелый истребитель Пе-3.

23 октября 1960 кино "Magnificent Seven" вышло. В декабре 2015 фильм "Hateful Eight" Квентина Тарантино выходит. Продолжая параллельные числовые прилагательные героя этого tekts наверняка назвали бы "Погаными Тремя".





Нет, мне в цехе не упал на голову стальной швеллер. И я не посадил писать текст рыбок. Просто то, что произошло с текстом выше идеально иллюстрирует то что произошло с проектом самолёта "100", который разработала бригада Владимира Михайловича Петлякова.




22 июля 1941 года,ровно через месяц после начала ВОВ, люфтваффе совершили первый массированный налёт на Москву. РЛС того времени помогали определить только примерное местоположение групп самолётов. а не точно наводить истребители на отдельные машины. как это делается сейчас. Поэтому задача поиска цели, опознания и сближения выполнялась экипажами истребителей-перехватчиков и была весьма затруднена, ибо ночью рассмотреть даже двухмоторный бомбардировщик практически невозможно уже с 300 метров. Прожекторные установки помогали мало, и в таких условиях крайне хорошо себя показывали тяжелые истребители, которые обладали такими перимуществами перед классическими одномоторными перехватчиками:


- Большой запас топлива позволял им барражировать всю ночь над прикрываемым объектом без боязни лишиться топлива прямо посреди налёта.
- Высокая сравнительная грузоподъёмность позволяла установить на борту РЛС и другие приборы, помогавшие обнаружить вражеский бомбардировщик в воздухе.
- Высокая же грузоподъёмность позволяла установить на такие самолёты мощное вооружение.
- Как правило, лётный экипаж тяжелого истребителя состоял из двух-трёх человек, что давало ему дополнительное преимущество при установлении конечного визуального контакта, который был в ту эпоху обязательным условием для атаки вражеского самолёта.


В советской авиации тогда никаких тяжелых истребителей не было, но внезапно пришло осознание что это не такие уж и бесполезные самолёты. Вместе с осознанием появилось и желание получить машину такого класса. И тут кто-то на верхах вспомнил о ВИ-100.




Проект "100" был начат Петляковым во время его пребывания в тюрьме после ареста в конце 1937 года. К сожалению, "посадки" талантливых конструкторов были нормой для СССР эпохи Сталина - наверное так решали проблемы "низкой производительности" конструкторов, но сам я не могу понять такой логики совсем. Тем не менее факт: в своё время остидели Поликрапов, Туполев, Григорович. Путилов, Неман, Мясищев. Петляков, Чаромский, Глушко, Королёв - этот список далеко не полон. Петляков возглавил одну из таких тюремных групп и начал работу над высотным дальним двухмоторным истребителем. Конструкция ВИ-100 была чрезвычайно продвинутой для своего времени - машину планировали оснастить парой турбированных моторов М-105 и гермокабинами для экипажа. Управление планировалось электро-механическим для упрощения конструкций гермокабин.




В декабре 1939 года начались испытания новго самолёта. Испытания шли тяжело, потому что самолёт обладал огромным количеством новшеств - самым опасным было то, что реле и переключатели искрили, совместно с подтеканиями топлива это постоянно угрожало пожаром. В итоге это и случилось - на борту  второго опытного экземпляра вспыхнул пожар, и экипаж, ослеплённый дымом совершил экстренную посадку горящего самолёта на лужайку...


На лужайку, куда восемнадцатилетняя воспитательница детского сада вывела погулять детей.


Наверное кто-то думает что в СССР жестко наказывали всех за малейшую провинность. Но за этот случай два техника, которые нарушили правила эксплуатации получили всего лишь выговор. Тем не менее испытания завершились Актом о Государственных испытаниях от 1 июня 1940 года. Акт был не простой, а с резолюцией Якова Смушкевича


"Акт утверждается с внесением поправки в заключение: самолёт "100" в пикирующем варианте признать целесообразным для серийной постройки"


Этот Акт стал переломным в судьбе "сотки". Бригаде Петлякова "щедро" выделили на коренную переработку машины аж целых 40 дней. За эти сорок дней ВИ-100 предстояло стать ПБ-100. Изменить пришлось огромное количество агрегатов и систем, благо силовая схема, созданная под истребитель и расчётную перегрузку 10 единиц, не нуждалась в усилении (хотя ослабить её не помешало бы). Зато на месте осталось электро-дистанционное управление, которое вызывало огромное количество нареканий по части надёжности. Тем временем уже 23 июня всё того же 1940 года машину запустили в серию на заводе №22 в Москве, до того занимавшемся выпуском пикировщика Ар-2. Всего Пе-2 до начала войны выпускался на четырёх авиазаводах (планировался пуск и на пятом, Харьковском, но начавшаяся война не позволила этому произойти). Официально же Государственные испытания Пе-2 прошёл лишь в январе-феврале 1941 года.


За разработку нового боевого самолёта Петлякова выпустили из тюрьмы в 1940 году и в 1941 наградили Сталинской премией I степени.




Но вернёмся к нашим баранм, то есть к тяжелым истребителям. 2 августа 1941 года решением ГКО группе Петлякова и коллективу авиазавода №39 было приказано разработать тяжелый двухмоторный истребитель на базе Пе-2 с представлением опытного экземпляра на испытания К ШЕСТОМУ АВГУСТА ОДНА ТЫСЯЧА ДЕВЯТЬСОТ СОРОК ПЕРВОГО ГОДА.


То есть на всю работу отводилось аж четыре дня или 96 часов.


Логика железная: "Ну а фигли? Они же за сорок дней превратили истребитель в бомбрадировщик а тут надо всего лишь стаыре чертежи достать".


Седьмого августа, то есть с опозданием на один день в воздух подняли опытный самолёт Пе-3 под управлением заводского лётчика-испытателя майора Фёдорова. На следующий день, 8 августа 1941 года лётчик-испытатель НИИ ВВС Степанчонок выполнил программу сдаточных испытаний и 9-го авнуста начались Государственные испытания (то есть через неделю после заказа машины - рекорд мировой авиации!).


Что же, посмотрим как потратили инженеры отведенные 96 часов на переделку бомбардировщика в истребитель: основным требованием к тяжелому истребителю была большая дальность для обеспечения возможности к длительному барражированию, по этой причине пришлось к восьми крыльевым бакам добавлять еще и три фюзеляжных, один из которых разместили в бывшем бомбоотсеке, а два других - на месте стрелка-радиста. Но люк для посадки на его бывшее место оставили и использовали для перебазирования самолёта вместе с техником на борту. Лётный экипаж сократился до двух человек - пилота и штурмана. Переделка вооружения невероятной огневой мощи на уровне с "Бофайтером" или хотя бы Bf-110 не принесла. На самолёт установили дополнительный курсовой пулемёт БК. В итоге курсовое вооружение составило один пулемёт ШКАС калибра 7.62 мм и два БК калибра 12.7 мм.
Поскольку стрелок-радист выбыл из экипажа нижняя полусфера осталась неприкрытой и решили установить в хвостовой кок пулемёт ШКАС, как это было сделано на опытных ВИ-100. Самое непонятное изменение произвели с радиостанцией - на самолёт установили стандартную истребительную станцию РСИ-4, проблема крылась в том что дальность Пе-3 составляла 2.000 км. а боевой радиус - 700-800 км, но при этом дальность связи с землёй была всего 110 км, а с другими самолётами - всего 60 км. В добавок для того чтобы хоть немного облегчить "истребитель" с машины сняли радиополукомпас и тормозные щитки, первое делало большую теоретическую дальность данного самолёта малореализуемой, а второе - затрудняло его применение для штурмовых ударов.




Опытную машину переделали из серийного Пе-2 №391606 (то есть самолёт 39-го завода, 16-ой производственной серии, 6-ой экземпляр). Его испытания закончились буквально через несколько дней. Оценка машина лётчиками была примерно такой, позволю себе процитировать пост одного хорошего человека про М3 "Ли": "Х****, но нормально". 14 августа завод №39 получил предписание освоить серийное производство истребителя Пе-3 и к 25-му числу завод должен был сдать уже пять машин. Так Пе-3 попал в серийное производство.

Начну со сводной таблицы по основным серийным вариантам самолёта Пе-3:

Однако вернёмся к серийному производству Пе-3, которое налаживалось с жутким скрипом из-за откровенно сумасшедших сроков. Для производства брали Пе-2 прямо из сборочных цехов, из-за чего появилась неразбериха в заводских номерах. К примеру, первый серийный Пе-3 переделывали из Пе-2 зав.№391902. Первые пять машин соответствовали опытному Пе-3 и обозначены в таблице как Пе-3 ранний.


Начиная с шестого экземпяра решили убрать курсовой ШКАС,  увеличив боекомплект курсовых БК c 150 патронов на ствол до 250. Когда из курсового оружия стали активно стрелять обнаружилось, что плексигласовый носок фюзеляжа не выдерживает давления пороховых газов и разрушается, в результате чего Пе-3 постепенно теряли носовое остекление. Также стрельбы выявили еще одну проблему курсового вооружения - вылетающие гильзы и звенья "березиных" царапали, мяли и повреждали обшивку фюзеляжа и крыла вплоть до образования небольших пробоин. Несколько раз гильзы залетали даже в туннели водорадиаторов. После нескольких попыток подобрать форму гильзо- и звеньеотводов для предотвращения попадания по обшивке решили не мучаться и установили гильзозвеньесборники.


В целом путь улучшения машины был ясен - самолёт остро нуждался в установке пушечного вооружения, установке лобового и усиления кормового бронирования кабины экипажа, фотоаппарата для возможности использования Пе-3 в качестве разведчика и замены злосчастной раидостанции на более мощную. Часть требований по улучшению предложили после испытаний Пе-3 в НИП АВ ВВС (Научно-Исследовательский Полигон Авиационных Вооружений ВВС) в качестве ночного истребителя. Было обнаружено, что вспышки выстрелов курсового вооружения слепит пилотов, а также делает прицельную сетку прицела К8-Т плохо различимой, что приводило к тому, что реально целиться приходилось по трассам пулемётов. Установка пламегасителей на пулемёты полностью устранило этот недостаток. Но оставалась серьёзная проблема с прожекторами - если самолёт ночью попадал в луч прожектора, то из-за остекления носа это воспринималось как сильный физический удар по глазам, пилот мгновенно и полностью терял ориентировку. Это привело к установке на все машины шторок для защиты глаз. Также успешно прошли испытания и были рекомендованы к применению в серии ультрафиолетовая подсветка приборов и применение фосфорецирующих составов на стрелках и шкалах бортовых приборов. Производство Пе-3 временно остановили в ноябре 1941 года, когда завод №39 эвакурировали в Иркутск. Всего за 1941 год в войска поставили 196 самолётов Пе-3.


Невысокие лётные данные Пе-3 повлекли целый ряд опытных модификаций, когда из конструкции Пе-2 пытались сделать преемлимый истребитель.


Разработка Пе-2И началась в августе 1941 года коллективом завода №22, также выпускавшем тогда бомбардировщики Пе-2. Главным отличием данного истребителя от своего собрата 39-го завода было более мощное вооружение - на месте бомбоотсека смонтировали платформу с двумя 20-мм пушками ШВАК с общим боекомплектом 320 снарядов. Носовое вооружение из одного БК и одного ШКАСа оставили без изменений. Скомпоновать топливные баки достаточного объёма в фюзеляже и крыле не удалось, и на Пе-2И для обеспечения потребной дальности установили пару подвесных топливных баков (ПТБ).ёмкостью. по 180 л. Также как и на своём "брате" Пе-3 с машины сняли радиополукомпас, тормозные щитки и радиостанцию РСБ-бис и установили неподвижную огневую точку для защиты задней-нижуней полусферы. Но вместо ШКАСа в хвостовом коке установили БК под углом пять градусов к горизонту на месте бывшей кабины радиста. На испытаниях Пе-2И показал неплохие результаты, которые оказались несколько лучше параметров Пе-3, но КБ Петялкова оспорило их результаты, ибо выяснилось что все лётные характеристики снимали с машины без ПТБ, но на дальность летали именно с ними, в то время как Пе-3 испытывали в неизменной конфигурации. В итоге Пе-2И в серию не пустили, но некоторые нарабокти по его конструкции использовали потом.

Опытный истребитель Пе-2И  с двумя ПТБ ёмкостью по 180 л.

Следующая машина появилась по результатам впечатлений пилотов 40-го и 95-о СБАП, которые перевооружались на Пе-3. Тем более что письма пилотов вызвали серьёзный резонанс "наверху" - сам тов. Маленков потребовал доклада от КБ-39 после ознакомления с письмом комэска 95-го полка А.Жатькова. По итогам разбирательств в конце сентября сделали первый опытный Пе-3бис (зав.№392207), отличия которого от серийного Пе-3 составили:


- Носовая часть фюзеляжа полностью лишилась остекления, там установили два пулемёта УБК  и одну пушку ШВАК с боекомплектом по 250 патронов на ствол.
- Кабину экипажа уменьшили.
- Шкворневую установку ШКАС у штурмана заменили на башню с крупнокалиберным пулемётом УБТ с боекомпплектом 180 патронов.
- Все стёкла кабины получили противопрожекторные шторки.
- На крыло смонтировали автоматические предкрылки.
- Систему заполнения топливных баков азотом заменили на заполнение нейтральными (охлаждёнными выхлопными) газами.
- Противокапотажная рама была перемещена на полметра вперёд.
- В хвосте установили держатель авиационных гранат ДАГ-10.
- Машину приспособили для установки восьми реактивных орудий РО-82.

Первый опытный истребитель Пе-3бис, (зав.№392207) на заводском аэродроме
завода №39, октябрь 1941 года.

Впрочем, установить запланированный радиополукомпас РПК-10 не получилось из-за перебоев в поставках комплектующих. Также оказалось что стрельба из ШВАКа вносит погрешность в показания компаса А-4. Вместе с уменьшенной площадью остекления эти два фактора еще больше затруднили полёты на большую дальность и над незнакомой местностью. Пе-3бис 1941 года оказался чуть быстрее у земли (448 км/ч) и чуть медленее на 5.000 метров (530 км/ч), но показал намного лучшие взлётно-посадочные характеристики чем базовая модификация благодаря предкрылкам. Но за машиной тянулся ряд дефектов, преследовавший машину еще с Пе-2, в итоге этот вариант Пе-3 сразу в серию не пустили, но часть доработок стали применяться в частях - там ставили пушки ШВАК, новые турели, ставили авиационные гранаты и направляющие для РС-82 и РС-132.


Серийное производство восстановили в Иркутске, куда перехал завод №39 в апреле 1942 года. Производство начали с того, что собрали 11 стандартных Пе-3 из привезённых с собой агрегатов. Однако за прошедшее время Пе-3бис удалось довести до кондиции и он заменил на сборочных линиях обычный Пе-3. На серийном "бис"е пулемёты УБК убрали из носовой части и разместили на подфюзеляжной платформе по типу пушек на Пе-2И. Турель штурмана заменили с опытной производства 39-го завода на получившую широкое распространение ВУБ-1 завода №22 с пулемётом УБТ и боезапасом в 200 выстрелов. Для удобства работы на месте штурмана сняли противокапотажную раму, а всю кабину дополнительно забронировали - спереди устанавливались плиты толщиной 4 и 6 мм и бронестекло толщиной 45 мм, сзади место штурмана прикрыли двумя плитами толшиной 10 и 6 мм, на место пилота установили бронеспинку толщиной 10 мм. Напольный люк забронировали 12-мм плитой для защиты от случайного выстрела из пулемётов при выполнении на них работ, когда стволы поднимались вверх. Дополнительная броня вместе со снятием противокапотажной рамы самолёт при торможении на посадке проявлял склонность к перевороту на нос. Особенно опасными были посадки с пустыми топливными баками. В итоге по совету лётчика-испытателя Коккинаки подкос основных стоек шасси удлинили, в итоге оси пневматиков сместились на 60 мм вперёд. Впоследствии это улучшении ввели и на Пе-2. Скорости полёта Пе-3бис несколько упали относительно обычного Пе-3, но машина кроме получения мощного вооружения стала своеобразной лабораторией для отработки новвоведений для "Пешек" - турель ВУБ , новые стойки освновных опор шасси, новый фонарь кабины, усовершенствованная топливная система и система наполнения нейтральными газами были сперва отработанными именно на Пе-3бис. С осени 1942 года 39-ый завод перешел на выпуск Ил-4, и производство Пе-3бис постепенно сворачивали. Последние 13 самолётов сдали в начале 1943 года, а всего выпустили 134 таких истребителя.

12 января 1942 года в авиакатастрофе бомбардировщика Пе-2 погиб его создатель В.М. Петляков. В связи с этой трагедией его место занял Александр Иванович Путилов. Он задумал простую вещь - создать Пе-2 в варианте высотного истребителя, каким и задумывался ВИ-100 используя некоторые элементы из его конструкции, тем более что с 1941 года за КБ "висело" задание создать высотный истребители на базе Пе-2. В декабре ОКБ получило официальное задание выставить первый истребитель на испытания в феврале 1943 года. Но успеть не получилось - в конце января были готовы только отдельные агрегаты, частично собранный планер и чертежи. Особенностями машины под обозначением Пе-2ВИ были одноместная гермокабина, два высотных мотора М-105ПД с нагнетателями, дистанционно управляемую турель ДЭУ-1 с пулемётом УБК и крыло с увеличенной до 43.3 кв.м площадью. Целиком же самолёт был готов только к маю 1943 года. Первые полёты и рулёжки показали что машина, мягко говоря, не доведена. Еще на земле температура в гермокабине заметно поднималась а стёкла запотевали, в воздухе же М-105ПД работать нормально не собирались, недодавали высотности и иногда просто отказывали. Но Путилов решил не обращать внимание на такие недостатки и заявил в НКАП об успешных полётах истребителя. Незамедлительно пришел ответ. Дело в том, что в качестве разведчика Пе-3 был нескольок привлекательнее чем Пе-2Р в виду большего запаса топлива. Соответственно Путилову приказали начать производство Пе-3 в таком виде, в каком он был - то есть со слабым вооружением, низкими ЛТХ и недостаточным приборным оборудованием. И Александр Иванович позволил себе не согласиться с заданием, кивая в сторону своего Пе-2ВИ, за что и получил по полной программе - судя по всему у НКАП накопилась неприязнь к Путилову, ведь время шло, а Пе-2 всё никак не мог избавиться от ряда своих недостатков, более того, характеристики серийных Пе-2 в ходе массового производства постепенно падали, тестирование некоторых машин 1943 года показало что они не могут выжать и 500 км/ч по прямой. Вдобавок он еще и Пе-3 производить в виде "как есть" не хочет, хочет довести свой высотный истребитель. В общем Путилова сняли с поста и.о. главного конструктора бывшего КБ Петлякова, а на его место назначили будущего создателя стратегических реактивных бомбардировщиков Владимира Михайловича Мясищева. Что интересно, Мясищев поддержал своего бывшего партнёра по отсидке и тоже дал ответ. в котором было сказано что производство Пе-3 без глубокой модернизации лишено всякого смысла после чего на завод пришло требование начать производство Пе-2 с моторами М-82. После поставки нескольких десятков экземпляров производство заглохло, ибо машины обладали жутким количеством дефектов винто-моторной группы.

В 1944 году тему Пе-3 попытались реанимировать последний раз. За основу на этот раз взяли новенький Пе-2 с двумя моторами ВК-105ПФ. Машина должна была вооружаться двумя пушками ШВАК на подфюзеляжной устновке и один курсовым пулемётом УБК, однако на предъявленных самолётах было только по одной пушке, то есть новый Пе-3 образца 1944 года вооружался слабее слабовооружённых советских одномоторных истребиетелей того же 1944 года выпуска. Девятнадцать произведённых машин после некоторых колебаний приняли ВВС, но на этом производство Пе-3 прекратилось навсегда. В последствии Сергей Павлович Королёв изъявлял желание разработать ЖРД для Пе-3 который позволил бы ему развивать скорость более 700 км/ч на высоте 15.000 метров, но этот проект дальше эскизов не пошёл.

Эксплуатация и боевое применение.

Первые Пе-3 поступали на вооружение 95-го (Скоростно Бомбарировочного Авиационного Полка), которы до "тройки" эксплуатировал Пе-2 и Ар-2. Вскоре полк переименовали и эта часть стала единственной истребительной, эксплуатировавшей Пе-3. Процесс переобучения был несложным, разве что штурманам пришлось осваивать профессию радиста, стрелков-радистов откомандировали в другие части. Сам же самолёт вызвал крайне много вопросов - отсутствовало лобовое бронирование, что приводило к высочайшей опасности при стандартной атаке бомбрадировщиков с выравниванием скоростей. Слабое вооружение также бросалось в глаза - оно соответствовало поздей серии МиГ-3 с двумя УБС, но разница заключалась в том, что МиГ-3 был одномоторным истребителем со взлётной массой в два раза меньшей. Учебные бои с СБ-2 и МиГ-3 показали что Пе-3 в воздушном бою чувствует себя крайне неуютно: он был быстрее СБ и мог его уверенно атаковать. но СБ был манёвреннее и мог уворачиваться от атак Пе-3, если экипаж бомбардировщика оставался внимательным. Сражение с МиГ-3 было игрой "в одни ворота", экипаж Пе-3 мог разве что сходить в лобовую или попытаться с небольшим пикированием на полном газу убежать от преследователя. Новый истребитель стал причиной богатого эпистолярного творчества офицеров полка. В докладе командира полка полковника С. Пестова прямо писалось, что без брони "...полка не хватит и на две атаки...".


Письмо же комэска А. Жатькова к Маленкову вообще начиналось с козырей:


"Являясь командиром авиационной эскадрильи, я хочу посвятить Вас в вопросы недоброкачественности самолётов, поступающих на вооружение ВВС..."


Далее шёл перечень недостатков Пе-3. Это и недостаточное приборное оборудование, и отсутстиве бронирования, и слабое вооружение, и плохие ЛТХ. Завершалось письмо такой фразой:


"...Летчики наши готовы воевать на любой машине, в том числе и на этой, но нам слишком дороги сейчас наши люди и машины, и за малую кровь противника нет смысла жертвовать."


Причем Жатьков не просто злопыхал и ругал самолёт - он сам повоевал на этом истребителе, и в одном бою был зажат группой "мессеров" в клещи. Спас его сброшенный фонарь, когда он решил покинуть погибавший самолёт. Фонарь попал прямо по одному из преследователей, после чего остальные самолёты разошлись, давая шанс "тройке" уйти от них.


Вообще очень много времени лётчикам, летавшим ранее на бомбардировщиках пришлось потратить на разработку тактики истребительного боя, тем более что больше нечего противопоставить немецким самолётам на Пе-3 не получалось. В итоге придумали две основные концепции воздушного боя - или использовать пару Пе-3 в качестве наблюдательных пунктов, способную быстро уничтожить одиночные самолёты и немедленно вызывающую поддержку в случае появления группы немецких самолётов. Второй вариант предполагал использовать Пе-3 как самолётов-лидеров в группе истребителей, так как шутрман не был занят управлением самолётом и мог вести наблюдение и координацию в воздушном бою.


Первое боевое задание для Пе-3 состояло в прикрытии группы С-47 с английской военной делигацией на маршруте Вологда-Москва. Задание выполянла шестрёка Пе-3 под командованием вышеупомянутого А. Жатькова. ,Дебют прошел успешно - Пе-3 смогли отбить три атаки немецких истребителей и вся группа без потерь добралась до точки назначения. Сбить самим тоже никого не удалось.

Серийный истребитель Пе-3бис.

Первую победу на Пе-3 одержал экипаж лейтенанта Фортовова (95-й ИАП) 3 октября сбив "Юнкерс"-88, в тот же день отличился и экипаж Куликова, который сбил такой же бобмардировщик. Радость была недолгой, 5 октября Фортовов погиб в боевом вылете и открыл кроме победного счёта и счёт потерь. Постепенно боевой счёт стал формироваться отнюдь не в пользу тяжелых истребителей. Так 4 октября группа Пе-3 под командованием майора А. Сачкова на обратном пути после шутрмовки подвергся атаке Bf-109, в воздушном бою были сбиты одна "Пешка" и один "Мессер", но на посадке потерпел крушение Пе-3 под управлением тяжело раненого лётчика. Бой 28 ноября еще раз показал необходимость усиления бронирования и вооружения истребителя - лейтенант Стрельцов уничтожил с третьего (!) захода добил Ju-88, но пуля стрелка немецкого бомбардировщика разбила стекло фонаря и осколки тяжело ранили в глаз пилота. Стрельцов сумел посадить поврежденную машину и потерял сознание уже после пробега. По итогам 1941 и начала 1942 года 95-й ИАП полк перевели на Северный фронт, где использование Пе-3 было наиболее рациональным.


95-й ИАП прибыл на Север в марте 1942 года, и после проведения подготовки к полётам над безориентирной местностью (морем) в апреле 1942 года приступил к боевой работе. Боевой счет полка на Свере открыл каптан  Куликов, потопивший при атаке финской базы Линахамари транспорт водоизмещением порядка 4.000 т. Через пять дней продолжил увеличивать свой счёт уже упоминавшийся лейтенант Стрельцов потопивший во время  "свободной охоты" танкер, на который он сперва сбросил бомбы, а потом добил РСами. Всего за три года этот отважный лётчик совершил 146 боевых вылетов, и уничтожил 12 самолётов противника, 9 танков, 2 эшелона, 45 автомобилей и 3 корабля противника. Это единственный пилот из 95-го ИАПа получивший звание Героя Советского Союза.


Большую работу выполнили Пе-3 и при прикрытии союзных и атаках вражеских конвоев. Так в рамках прикрытия английских конвоев 95-й ИАП выполнял удары по аэродромам базирования немецких самолётов. К примеру, атака на финский аэродром Луостари 23 апреля вышла крайне удачной - в воздухе удалось сбить один Bf-109 и 16 самолётов попали под бомбы и РСы на земле. Но так везло далеко не всегда. Например при атаке семёркой норвежского аэродрома Хебугтен незваных "гостей" встретила двадцатка истребиетелей, которую, ведущий группы капитан Шишкин сумел разогнать атаковавших истребителей залпом РСов, выиграв время для нанесения бомбового удара. Но всё равно уйти от немецких истребителей не удалось. После разгрома на базовый аэродром вернулся только оди самолёт, еще один сумел дотянуть до аэродрома соседей, а один лётчик спасся, выпрыгнув с парашютом из подбитой машины над своей территорией. Тем не менее на севере, при прикрытии конвоев Пе-3 вполне мог чувствовать себя полноценным истребителем - ведь у него в основных соперниках были тяжелые Bf-110, гидропланы He-115, бомабрдировщики  Ju-88 и He-111 и четырёхмоторные FW-200 "Condor". Также Пе-3 был достаточно эффективен как разведчик. Он требовал высокого умения в ориентировке, но позволял заглядывать намного дальше своего собрата Пе-2Р, основным защитным фактором для "тройки" была высокая пасмурность неба над Россией и Украиной, особенно осенью. В авиации ВМФ Пе-3 продержались аж до 50-х годов когда их заменили реактивные Ил-28.

Место в War Thunder.

Пе-3 присутствует в игре во всех своих основных вариантах и в дополнении не нуждается. Стоит также отметить что самолёты хорошо сбалансированны - они находятся на невысоких боевых рейтингах. Да, в реальности Пе-3 вполне мог встретиться с Bf-109G и FW-190, но в конце концов в игре должны быть играбельными все самолёты и классы. Единственная серьёзная претензия отсносительно Пе-3 в "Тундре" - это невозможность устанавливать смешанную бомбово-ракетную нагрузку.

Итоги.

Самолёт "100" создавался как высотный истребитель, а "скоростное" превращение его в бомбардировщик, а потом и обратно в истребитель напоминает текст, переведенный на английский а потом обратно на русский в ПРОМТе. В итоге из "прекрасного лебедя" ВИ-100 сперва получился вроде как утёнок Пе-2, а потом "гадкий старусёнок" Пе-3. Тем не менее даже эта неудачная машина сумела оставить достаточно заметный след в истории советской авиации во время Второй мировой войны. Лучше всего этот самолёт показал себя при войне на Севере, где шанс встретиться с одномоторным немецким истребителем был невелик. Также неплох Пе-3 оказался в роли разведчика. Тем не менее история Пе-3 скорее назидание, чем славная память.