Еще раз о "синдроме попаданца" - или тайна паровой машины.

anlazz — 29.11.2016 В продолжении прошлой темы рассмотрим пример указанного «попаданческого» мышления, а так же его деструктивную роль для современного общества. В качестве указанного примера выберем изобретение (точнее, строительство) попавшим в прошлое субъектом паровой машины в эпоху, когда это было недоступным. Подобный момент использовал даже классик жанра -- Марк Твен в своем "Янки из Коннектикута", на а для современных авторов он может рассматриваться, как классический. Причина, впрочем, банальна – принцип работы паровой машины изучают еще в средней школе, когда большая часть населения еще пытается учиться (а не получать «зачеты автоматом», как в высшем образовании). А значит, как работает указанная машина более-менее знает. Это придает нашим современникам определенную уверенность в превосходстве над предками, описанную в прошлой части. Тем более, что более-менее образованные граждане еще помнят из курса истории Нового Времени (так же проходимого в средней школе), как сильно изменился мир после освоения «энергии пара».

А значит, у них появляется довольно сильное искушение «подправить» существующую историю, «подбросив» с ту или иную эпоху «халявное знание» в виде указанной конструкции. И понаблюдать за тем, как меняется мир, и казавшиеся столь серьезными проблемы уходят вон. В качестве последних, кстати, очень часто выступают революции, видимые нашими современниками в качестве самого страшного события в истории.

Откуда у них взялось подобное понимание – надо говорить отдельно. Пока же стоит отметить, что указанное противопоставление «технических» и «социальных» революций не столь уж безобидно, как кажется. Собственно, именно оно формирует одну из важнейших особенностей современного общественного сознания – упорное нежелание воспринимать социальные факторы. Дескать, они не важны – важно то, какие инновации существуют. Недаром в настоящее время столь популярными стали разного рода «технологические» версии истории, ставящие во главу угла разного рода изобретателей и новаторов. К примеру, очень многие уверены в том, что нынешнее богатство западной цивилизации основано на ее технологическом превосходстве.На самом деле, определенный смысл в этом есть: действительно, лишь после овладения рядом ключевых технологий, Европа смогла стать центром капиталистической мир-системы. А значит, и обрести возможность беспрепятственно грабить колонии. С соответствующими последствиями.


Об адекватности данной модели, кстати, стоит поговорить отдельно – на самом деле, она не так уж и очевидна, как может показаться на первый взгляд. Но тут стоит обратить внимание на другое – на то, что очень сильно перекликается с нашей темой. А именно – на важность указанного знания. Т.е., на возможность «переданной» технологии изменить ход человеческого развития. К примеру, на то, насколько реально важно знать принцип действия паровой машины для того, чтобы внедрить ее в жизнь. Ведь, вопреки привычному представлению, те же древние греки очень близко подошли к использованию «энергии пара». Знаменитая античная «турбинка» - «эолипил» Герона Александрийского настолько хорошо известен, что вошел даже в школьные учебники.

Кстати, помимо данного устройства тот же Герон предложил целый спектр конструкций, среди которых выделяется автомат по продаже «святой воды» (прообраз современного вендинга), устройство автоматического открывания дверей в храме, поршневой насос, одометр для измерения пройденного расстояния и т.д. Кажется, достаточное количество инноваций для любого «попаданца» - а ведь это был только один мыслитель. Которых в Античности было достаточно – можно вспомнить, к примеру, еще и Архимеда, что до сих пор считается «эталоном» для изобретательской деятельности. (Или, можно привести в пример знаменитый «антикитерский механизм», представляющий собой довольно совершенный механический вычислитель, позволяющий определять положение Солнца, Луны, а так же пяти известных к тому времени планет в произвольный момент времени. Устройства подобной сложности были освоены Европой лишь к XIX веку.)

Но почему тогда все указанное не смогло изменить мир? Почему и через тысячи лет после изобретения «эолипила» основным «энергетическим устройством» оставалась мускульная сила человека и животных. (Впрочем, можно так же задать и иные вопросы: почему, например, хитроумные механические устройства Античности, в большинстве своем, использовались только для развлечения. Или почему существование устройств, подобных «антикитерскому механизму», при всем своем совершенстве, не привело к появлению банальных механических часов? И это притом, что часы, как таковые, античность знала – песочные и водяные – причем порой весьма сложной конструкции. Да что там часы – даже примитивные погрузочные механизмы были редкостью – все ручками, благо рабский труд был дешев.) Впрочем, то же самое можно сказать и про иные эпохи. Важно одно – то, что паровая машина перестала быть чем-то невероятным задолго до Уатта и Стефенсона.


Если откинуть все «алхимические» опыты, производимые европейцами или арабами, и имеющие в своем основании все тот же принцип преобразования тепловой энергии в механоческую, то первой практической установкой подобного типа была машина французского ученого Папена, построенного аж 1681 году и служащая для откачки воды из шахт. Еще более известна подобная машина английского инженера Ньюкомена, созданная для тех же целей. Эта самая «машина Ньюкомена» достаточно широко применялась в Англии до самого конца XVIII столетия. Впрочем, в данном столетии паровой двигатель был довольно популярен – его разработкой занимались самые различные люди, включая русского изобретателя Ползунова. Последний в 1766 году построил первую отечественную паровую машину, успешно проработавшую на Барнаульском заводе. Тем не менее, никакого «победного шествия» русских паровых машин после этого не случилось, более того, когда машина Ползунова сломалась, ее не стали чинить, а заменили на привычных водяной привод.

И причина тут, конечно, не в том, что данную машину не могли починить – а в том, что особой пользы от нее по сравнению с водяным колесом не было. Скорее наоборот – для работы паровой машины требовалось ее как-то обслуживать, управлять клапанами (золотника-распределителя в это время еще не было), топить дровами… Да и изготовление медной арматуры для нее так же представляло собой непростую задачу – в отличие от почти чисто деревянных конструкций водяных колес. (Ну, были конечно тут и железные валы – но и они могли быть изготовлены местным кузнецом.) Так что единственным плюсом паровых машин было то, что работать они могли в местах отсутствия серьезных водяных ресурсов. Но до определенного времени это условие не было определяющим – поскольку все шахты и заводы изначально размещали с учетом работы водяных колес. Опираться исключительно на паровые машины было рискованно – а значит, и производители последних не привлекали особенного внимания.

Что, в свою очередь, уменьшало возможности для совершенствования данного изделия. Именно поэтому начальный период «ввода инновации» растянулся более чем на сто лет, а по сути – и более того. (Если считать не от Ньюкомена, а от Ньютона, который еще в начале XVII века предлагал «паровой автомобиль. Ну, а если считать от вышеупомянутого Герона – то получается вообще что-то неприличное.) Все это показывает, что столь чтимый нашим современником «принцип действия паровой машины» для реального применения данной новации играет самую последнюю роль. Знали его веками – но особого преимущества эти знания не давали. Да и с чего должны давать? Пока не началось широкое освоение глубоких угольных шахт, давших первое практическое применение для паровых машин, их необходимость была под большим вопросом. К примеру, тот же паровые повозки не смогли стать популярными даже тогда, когда паровая машина широко вошла в повседневную жизнь. В течение всего XIX века попытки строительства «парового дилижанса», как правило, завершались фиаско – начиная со знаменитой «тележки Кюнье» (правда, это еще конец XVIII века).

Впрочем, на это можно возразить: да, «паровые дилижансы» в серию не пошли. Но есть же противоположный пример, очень известный и, можно подумать, опровергающий сказанное. Поезд! В отличие от «шоссейных» транспортных средств поезд оказался довольно успешным изобретением. Первый паровоз повез свои вагоны в самом начале позапрошлого столетия (1808 года), а уже к середину его протяженность железных дорог измерялась тысячами километров. Так почему же столь нужное и реально востребованное изобретение не могло появиться раньше? Хорошо было бы иметь железные дороги, скажем, в XVII столетии? Или во времена Древнего Рима? Правда, уже в самом данном вопросе есть элемент, который с высокой вероятностью содержит в себе ответ – а именно, почему же этого не произошло.

Он состоит всего из двух слов – «железные дороги». Да-да, не поезда, как таковые, а именно система, состоящая из паровозов, вагонов, рельс, стрелок, мостов, насыпей и т.д. Собственно, поезд – т.е., паровоз и вагоны – тут является лишь одним из элементов, необходимых для функционирования железнодорожной отрасли, как таковой. Причем, при отсутствии всего остального судьба поезда будет печальной – он не сможет проехать и метра. В отличие от того же парового дилижанса. Как не удивительно, но именно этот факт одновременно стал и основой для того взлета, что совершили железные дороги в XIX столетии, и моментом, жестко ограничивающим время их появление «снизу». Первое связано с тем, что строительство железнодорожной системы неизбежно означало не просто капитал – но очень большой капитал. Недаром, железнодорожные магнаты, наряду со «стальными» и «угольными», в позапрошлом столетии стали самыми известными представителями капитала. Ну, и соответственно, там, где «крутятся» столь большие средства, кое-что неизбежно перепадало и инженерам с изобретателями. Так же, как железнодорожный магнат стал «классикой» крупного капитала, так и железнодорожный инженер в XIX веке стал «классикой» инженерного дела. Эта профессия была престижна и высокооплачиваема, а главное – давала гарантированный доход. Именно поэтому вплоть до середины XX века железные дороги представляли собой достаточно инновационное место.

Но одновременно с этим такой высокий уровень концентрации капитала был невозможен до определенного этапа человеческого развития. Мало какой богач мог позволить себе подобные инвестиции. Для того, чтобы дать возможность существовать железным дорогам требовалось или наличие развитого акционерного капитала, или наличие государственной поддержки. (Или их комбинация.) Те самые железнодорожные магнаты, как правило, представляли именно А для последнего требовалось, соответственно, наличие мощного развитого государства. Впрочем, только «прямым» финансированием железных дорог дело не ограничивалось. К примеру, для массового строительства железнодорожных путей требовалось массовая же выплавка чугуна, а затем и стали. Что так же «привязывает» их строительство к достаточно позднему времени, когда концентрация капитала позволила создавать довольно производительные доменные печи.

А для последних потребовался уголь – т.е., должна быть довольно развита угольная промышленность. Кстати, развитие последней, как уже было сказано выше, оказывалось «завязано» ни с чем иным, как с развитием паровых машин. Таким образом, мы можем увидеть, что связь использования «силы пара» с общим развитием человечества оказывается достаточно сложно увязана. А значит, рассчитывать на «произвольное» появление указанной возможности практически невозможна. Да, формально паровую машину можно было построить еще в античности, более того, даже не в виде турбинки Герона, а в виде привычной нам системы из поршней, цилиндров и кривошипного механизма. Вот только применить ее в любом месте, за исключением игрушек, было невозможно. Ни паровые триеры, ни античная система железных дорог были невозможны – невозможны потому, что не существовало еще таких экономических и социальных условий, что сделали бы все это имеющим смысл.


В общем, при отсутствии индустриального производства любое техническое знание, будь то принцип действия паровой машины, газового лазера, архимедова винта (кстати, вот еще один пример бессмысленности «чистой информации» -ведь, по крайней мере, Архимед о нем знал), или телеграфного аппарата оказывается не более ценным, нежели известные споры о том, сколько ангелов поместится на кончике иглы.

Точнее, споры об ангелах являются тут более ценными – поскольку позволяют укреплять господствующую религию и одновременно оттачивать возможность логического мышления. Так что потенциальным «попаданцам» в те же Средние века вместо изучения паровых машин и способов приготовления пороха стоило бы подумать скорее о теологии и агиографии… Впрочем, как и любым другим гражданам, «отправляющимся» в ту или иную историческую эпоху, стоит, прежде всего, капитально забыть все, чего их учили в школе – и понять, что единственная «светящая» в данном случае роль. Роль неофита, прилежного ученика, старающегося усвоить все то, что ему говорят и показывают «настоящие» члены существующего общества. И, к великому счастью, сейчас данная истина все больше и больше становится очевидной.

Впрочем, как легко можно понять, в реальности путешествия во времени невозможны. Нигде и никак – и, судя по всему, будут невозможны всегда. Но разговор тут пойдет несколько о другом. А именно - о чтом, что указанная особенность человеческой цивилизации, состоящая в необходимости согласования огромного множества самых разных факторов для того, чтобы та или иная технология была возможна, имеет смысл не только для того, чтобы понять абсурдность «попаданческой литературы». Гораздо важнее тут то, что подобное свойство делает не менее абсурдной любой «технологический оптимизм» - т.е., уверенность в том, что некое изобретение, пресловутая «закрывающая технология» сможет как-то серьезно изменить нашу реальность. Подобная идея была крайне популярна лет пятнадцать назад – но даже сейчас она находит массу поклонников. Однако исходя из вышесказанного, становится понятным, что ничего подобного быть не может: в реальности любая новация только тогда становится актуальной, когда она «попадает» в сложный процесс согласования множества факторов. Иначе единственно доступная роль для нее – быть забавной игрушкой при дворах всевозможных властителей…

А самое главное – одними из ведущих факторов в данной системе выступают факторы социальные. Выше уже было сказано, что именно развитие капитализма, и, прежде всего, его акционерных форм, а также – формирование сильного государства – позволило железным дорогам стать основой экономики второй половины XIX века. Собственно, до тех пор, пока подобное развитие было недостаточным, говорить о каких-либо серьезных технологических проектах было бессмысленно. Именно поэтому в настоящее время смешно считать, что «заморозив» существующую социально-экономическую систему, можно будет рассчитывать на какое-либо техническое развитие. Вот такой вывод можно сделать из, казалось бы, крайне отвлеченной проблемы «синдрома попаданца». Как раз поэтому его наличие/отсутствие может быть рассмотрено, как некий «индикатор» адекватности современного общественного мнения: пока есть люди, считающие, некое произвольное желание способно изменить ход истории, об адекватности не может быть и речи.

Впрочем, как уже говорилось, как раз с последним сейчас все в порядке – чем дальше, тем слабее становится постсоветский волюнтаристский посыл. Что не может не радовать…

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив