Еще об Uber'e, мелкой буржуазии и беспилотных автомобилях

anlazz — 20.07.2017 В прошлом тексте был рассмотрен таксистский агрегатор Uber, который для многих выступает символом современного прогресса. В том смысле, что, во-первых, позволяет уменьшить затраты на услуги такси. Во-вторых, позволяет оптимальным образом (точнее, образом, выглядящим оптимальным) распределить работу водителей. А, в-третьих, имеет капитализацию, превосходящую капитализацию крупных промышленных компаний – в 1,5 раз больше, нежели Газпром со всей его инфраструктурой. Хотя, конечно, последний пункт, по идее, должен больше настораживать. Но если опустить его, то никаких сомнений в том, что «с Убером лучше, чем без Убера», быть не может…

Однако, как уже говорилось, есть некоторые нюансы, которые позволяют оспорить данный тезис – а заодно, и в очередной раз увидеть «изнанку» современного мира. Не сказать, чтобы приглядную – и намного выходящую за пределы указанной темы. В том смысле, этот пример показывает, что происходит, когда существующая проблема в общем-то, решается – но делается это так, что лучше бы этого не делалось. (То есть, все происходит, как в том пошлом анекдоте про мужика, который попросил у Золотой рыбки член до пола – а она ему укоротила ноги. Или, если сказать более возвышенно – как в широко известных европейских легендах про договор с дьяволом – в котором нечистый в обмен на душу обязывался выполнить те или иные пожелания. Но в связи со своей природой делал это так, что это выглядело с максимальными проблемами для просителя. )

Об основании для подобного положения, впрочем, будет сказано несколько позже. Пока же заметим, что указанная компьютеризированная система управления заказами – на самом деле, довольно удобная и прогрессивная вещь. Более того, системы подобного толка начали появляться задолго до Убера –единственно, что они были локальны, и объединяли таксомоторы одного города или района. Тем не менее, заказ машины через Интернет даже лет десять назад не был экзотикой –и единственное, чего не хватало, так это прямого геопозиционирования. Но и последнее стало неизбежным после массового распостранения смартфонов со встроенным GSM модулем. Так что никакие прорывные технические нововведения в пресловутом Uber'е не применялись. «Взяла» она другим. Тем, что позволила легко присоединяться к системе «несистемным» участникам – то есть, тем, кто иначе не позиционировал себя, как таксиста.

Именно данная новация и оказалась одновременно причиной оглушительного успеха Убера, его популярности и среди водителей, и среди клиентов. Но одновременно – и причиной, показывающей, почему к каждому современному нововведению надо относиться с осторожностью. Ведь если основной смысл программы состоит в массовом притоке на рынок таксистских услуг новых участников, то следует понимать, что это есть не что иное, как действие, ведущее к уменьшению количества благ для каждого из них. Причина проста – рынок этот, так же, как и все иные рынки, давно уже поделен-переделен. Расти ему некуда, а значит, каждый новый игрок только может отобрать какую-то часть его у остальных. Собственно, это верно по отношению к любой мелкобуржуазной экономике. Например, самый хрестоматийный пример подобного явления – аграрное переселение. Более того, поскольку каждый «входящий» участник в подобном случае готов на меньшую норму прибыли, нежели у остальных – поскольку конкуренция, то это ведет к неизбежной будущей деградации отрасли. (Так как, вопреки обывательскому представлению, никаких сверхприбылей тут нет. А относительно высокие цены связаны с высокими затратами. Кстати, тут можно вспомнить советский период, когда норма прибыли была мала – но цены достаточно высокими: «наши люди в булочную на такси не ездят». То есть, резерв по снижению цен можно взять только из сверхэксплуатации и оборудования, и людей.)


То есть, мы видим, что однозначно прогрессивное и, несомненно, благое достижение технологии при столкновении с современной экономической системой оборачивается своей изнанкой. В том смысле, что всегда приводит к ухудшению текущей ситуации – хотя всегда ориентируется на улучшение. Причина этого очевидна – ориентация на конкуренцию, как на благо, хотя на самом деле, она выступает исключительно злом. (Да, порой злом необходимым, но не становящимся от этого добрее.) Впрочем, почему это происходит – так же понятно: с одной стороны, капитализм уперся в границы имеющихся рынков. А с другой – он с радостью избавляется от остатков «советизации» мира, отбирая у трудящихся ту небольшую часть благ, которые им оставались ранее. Но поскольку последнее неизбежно ведет к … сокращению имеющихся рынков – ведь кто на них покупает, если не трудящиеся – то данная система приводит к дальнейшему ухудшению положения. Из которого пытаются выйти дальнейшим усилением эксплуатации.

Кстати, интересно, что появление вышеописанного Убера фактически ведет к тому, что таксисты превращаются из представителей мелкой буржуазии фактически в наемных рабочих. Причем со степенью эксплуатации вовсе не в те самые 20%, о которых официально заявляется – поскольку, как уже говорилось, участвуют тут водители со своим автомобилем, своим бензином и т.д. То есть, именно они несут все издержки, которые – с учетом амортизации – могут быть потенциально очень велики. (Но практически не видны на начальном этапе.) Но самое главное, что никаких социальных обязательств подобный «квазиработадатель» вообще не предусматривает. То есть, тут мы можем увидеть достаточно архаичный тип социальных отношений, «завернутый» в прогрессивную технологическую оболочку. (Наиболее близко тут лежит «давальческая мануфактура» времен раннего капитализма.) То есть, мы можем увидеть, как Суперкризис, издевательски превращает мелких «предпринимателей» в пролетариев, лишенных всяческих социальных гарантий. Причем, за их же счет, да еще и создавая уверенность в том, что «жизнь улучшается».

Впрочем, некоторые мыслители заявляют, что все это – лишь предварительный этап. И очень скоро водители вообще будут не нужны – поскольку будут исключительно беспилотные автомобили. Тот же Фритцморген очень любит это повторять – с показной жалостью к несчастным водителям. Правда, постоянно намекая: дескать, ничего не поделаешь, прогресс есть прогресс, а значит, «быдло» должно страдать – чтобы давать возможность красиво жить умным, активным и успешным. (Очевидно, тем, кто смог сесть на «подсос» к госбюджету – так как именно данный путь в современном мире есть единственная возможность для успеха. Причем, во всех странах.) Хотя реальное развитие событий, в общем-то, свидетельствует об обратном – о том, что именно «умников», т.е., высокооплачиваемых специалистов и стараются максимально сократить. Например, главной инновацией последних трех десятилетий стала не ожидаемая автоматизация и роботизация тяжелых и опасных производств – а сокращение разного рода «бумажной работы», начиная от чертежного дела и заканчивая бухгалтерией. (Что позволило уменьшить количество квалифицированных специалистов, необходимых в отрасли – заменив их «тупыми клерками.)

Или, например, можно вспомнить то, что основным прогрессом в авиации этого времени стало … уменьшение количества членов экипажа с трех до двух. (Кстати, это реально серьезная инновация - поскольку затраты на зарплату пилотов до сих пор остаются довольно высоки.) Ну, и разумеется, можно привести такую гримасу истории, как превращение программиста из «технического гуру»— коковым он являлся лет двадцать назад – в пресловутого «тупого кодера». Да еще и сидящего на «удаленке» – где-нибудь в Индии, или, простите, на Украине. (Нет, конечно, высокооплачиваемые специалисты тут еще существуют – но их намного меньше по отношению к общей массе, нежели в начале 1990 годов.) А вот дворников и грузчиков при этом меньше не становится, хотя технологии для их замены давно уже существуют.


Исходя из этого можно было бы предположить, что судьба водителей пока вне опасности. Ведь, как можно увидеть из вышесказанного, тот же Uber позволяет решить проблему с зарплатой гораздо эффективнее – за счет повышения самоэксплуатации. Тем не менее, беспилотные автомобили действительно создаются – поскольку именно в них видится обретение столь желанного и дефицитного сейчас рынка. Но, как и следовало ожидать, ничего хорошего из этой идеи не получается. А точнее, не получится решения указанной проблемы – как не получается оно из производства тех же электромобилей. Которые приходится буквально проталкивать путем агрессивного использования всевозможных льгот. Продаже которых практически мгновенно проваливаются при снятии данного фактора. (Как это произошло с крайне распиаренным проектом «Тесла».) Впрочем, как можно догадаться, подобное свойство современного мира неизбежно и фундаментально, оно вытекает из самой его сути, связанной с утилизаторством и Хаосом, вызывающей неспособность к крупным инфраструктурным (да и вообще, любым) проектам. Но об этом, разумеется, будет сказано чуть позднее…

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив