Четкая позиция московского транспорта по пешеходам – они должны страдать, а

gre4ark — 16.01.2018 — Транспорт

Хочешь всего и сразу, а получаешь ничего и понемногу – частая проблема российской урбанистики. Только тебе кажется, что всё пойдёт хорошо и никто не будет придумывать забор колесо, как происходит ровным счётом наоборот. Но обычно я это говорю касательно регионов, где ещё не успели пробить дно с благоустройством или транспортом – учитывать чужие ошибки дело неблагодарное, поэтому без своих грабель там не обойтись.

Москва же из-за безумных потоков денег и самодурства отдельных личностей просто пляшет на граблях последние лет 40: снос районов, развязки вместо улиц, надругательство над архитектурой, выпиливание трамвая и так далее. Примерно в 2010 году постоянные пробки стали настолько неотъемлемой частью жизни людей, что на уровне города было принято решение – пытаться угнаться дальше за неконтролируемым пользованием личным автомобилем невозможно.

После этих событий было принято несколько системных и много точечных хороших решений, чего только стоит нормативно закреплённый приоритет общественного транспорта над личным. Не было сделано одного – работы с людьми. Так уж вышло, что хороших специалистов в области транспортного планирования в России мало, а имеющиеся были либо авторами Ленинградских проспектов и подземных переходов, либо их учениками. Поэтому тот же приоритет автобуса трактовался многими как факт, но сделать выделенную полосу не давали из-за ущемления автомобильных прав.

Иными словами, людей с мышлением «надо бы добавить ещё одну полосу, поставить забор или убрать переход для решения проблемы» позвали рулить городской мобильностью – естественно эти люди с улыбками на совещаниях и урбанфорумах рассказывают про человеческий потенциал, а после загоняют его под землю для перехода улицы в 8 метров.

Подтверждение всего этого москвичи каждый день видят по пути на работу с фазами красного человечка на переходе в 199 секунд, заборами вдоль парковки и так далее. Единственные позитивные изменения пока что происходят в центре в рамках Моей улицы, но даже они не защищены от откатывания взад. Вот, что мне публично ответил Центр организации дорожного движения на пост про ликвидацию переходов:

- Это коллективное решение ГИБДД, ЦОДД и граждан
- ДТП с пешеходами и рост аварийности на этих перекрёстках
- Переходы затрудняют съезд с Садового кольца, это снижает пропускную способность
- Там есть подземный пешеходный переход
- Никаких дополнительных затрат на подземные переходы нет, а наземный переход был дополнительной затратой

Очень хочется сделать на это всё мемасики, но давайте расскажем ЦОДДу, в чём он ошибается.

– проверить это со стороны невозможно.

ДТП с пешеходами и рост аварийности на этих перекрёстках



Зачем такое говорить? Вы таки прекрасно должны знать, что у меня есть возможность это проверить (спасибо другам и подругам). Открываем публичную карту аварийности ГИБДД – аварий с пострадавшими или ущербом в этих местах после проведения реконструкции не имеется. Зато на Старой Басманной улице были наезды на пешеходов в октябре 2016 и августе 2017 – там все массово перебегали из-за полного идиотизма переходить 3 полосы под землёй. Природа наградила нас стремлением экономить энергию при передвижении пешком, поэтому все ходят напрямик и мимо лестниц. Либо транспортники это учитывают и делают безопасную наземную инфраструктуру на улицах, либо люди попадают под колёса и портят статистику ГИБДД.

Переходы затрудняют съезд с Садового кольца, это снижает пропускную способность


Зарытый подземный переход и зебра сверху, Дрезден

Подходы в организации транспорта в городе можно разделить на три эпохи:

1. Попытка организовать движение всех машин с помощью формул, моделей и той же пропускной способности. Все грандиозные проекты Москвы в области бессветофорных магистралей, колец и односторонних улиц делались под соусом пропускной способности и попыток спасти город таким образом. Москва 2009 года – яркий пример результата такой политики.

2. Личный транспорт – одна из ниш общей мобильности населения в городе. Перемещение людей рассматривается как транспортный спрос, которым можно управлять и удовлетворять по-разному. Тут закрывают улицы для движения машин ради общественного транспорта, делают пешеходные зоны, платные парковки и так далее. Всё это снижает пропускную способность для личных автомобилей, но делает передвижение пешком, на велосипеде или трамвае удобнее – люди пересаживаются с машин на альтернативные виды транспорта и в итоге пробок меньше.

3. Мобильность населения – часть урбанистики. Урбанистика учитывает множество факторов для создания комфортного и эффективного города, поэтому сначала создаётся концепция комфортных улиц и застройки для человеческого масштаба, а после уже подгоняется выбор транспорта для удовлетворения спроса людей на перемещение.

Таким образом, мы видим уровень мышления ЦОДДа – условия новые, но подходы старые. Если бы они смотрели на вопрос транспорта шире, то знали бы о приоритете пешехода над всеми другими видами транспорта. Каждый из нас пешеход, даже автомобилист. Но чем хуже мы делаем условия для перемещения людей по тротуарам, тем ниже желание ехать на автобусе или идти пешком. Зато больше желания купить машину, чтобы не спускаться в вонючие и тёмные переходы или не быть облитым дристом в январе.

Там есть подземный пешеходный переход



Подземные (или надземные) пешеходные переходы через обычную улицу – градостроительное преступление. Оставим роль города для молодых и сильных Норильску, Москва же должна быть комфортной и безопасной для всех: пенсионеров, мам с детьми, инвалидов и молодых с сумками. Пользоваться же Москвой самостоятельно для человека с ограничениями просто невозможно: лифты массово не работают, пандусы годятся только для самоубийства, а простую зебру не делают из-за комфорта людей, которые сидят в тепле, сухости и музыкой.

Массово подземные переходы остались лишь в Северной Корее и бывшем СССР. ГДР, Чехия и другие бывшие околосоветские республики в Европе давно зарыли большую часть переходов и сделали по земле зебры. Сейчас этот процесс активно идёт в Польше. В Москве же пока мечтают превратить людей в кротов. При этом успешный опыт создания наземных переходов над подземными умышленно игнорируется.


Никаких дополнительных затрат на подземные переходы нет, а наземный переход был дополнительной затратой



Тот случай, когда лучше промолчать, чем что-то ляпнуть. Подземный переход нужно не только построить, но и содержать. Свет, уборка, ремонт и прочие вещи – цифра содержания может доходить до сотен тысяч рублей в год только на это. Если же есть лифт, то умножайте цифру в 2-3 раза. Наземные пешеходные переходы по сравнению с этим стоят копейки и не заставляют людей страдать.

И да, наземные переходы были, а потом стёрли. То есть на них потратили деньги, а потом потратили ещё, чтобы убрать. Эффективно.

Евсин сослался на опыт Сингапура, в котором подобные места на съездах с крупных магистралей не просто лишены переходов, но и отгорожены заборами.



Садовое кольцо – не магистраль типа МКАДа или ТТК, а улица с жителями, бизнесом и общественным транспортом.

Можно заодно сослаться на Киев, Пхеньян или Ярославль. Только почему-то ходить по Лондону, Парижу, Нью-Йорку и другим мегаполисам комфортнее, чем по городам с забором и без переходов.


Я честно пытался обсудить ситуацию с руководством ЦОДДа, но пресс-служба меня отшила с просьбой о встречи с начальством. Если другие средства не работают, то остаётся лишь один способ остановить коллективное уродование города: напишете в ЦОДД свои мысли о ликвидации переходов на обычных улицах через 2-4 полос движения. Сделать это можно тут и лучше своими словами и доводами, чтобы исполнители отвечали каждому индивидуально, а не делали Ctrl+C-Ctrl+V. Примерный текст ниже в спойлере.

Мы хотим безопасную и комфортную Москву для всех, но пока ЦОДД с этой задачей не справляется. Надеюсь, кампания Городских проектов по снижению жертв аварий до нуля поможет исправить это.

Добрый день!

По имеющейся информации, в Москве были ликвидированы наземные пешеходные переходы на Садовом кольце через Верхнюю Сыромятническую в районе метро «Курская», Старую Басманную и Каланчёвскую улицы. Считаю это решение ошибочным и опасным.

Действующий Федеральный закон от 29 декабря 2017 года № 443-ФЗ "Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" устанавливает приоритет безопасности дорожного движения по отношению к потерям времени (задержкам) при движении транспортных средств. Подземные же переходы побуждают людей перебегать небольшие улицы для экономии сил и времени – водители не ожидают увидеть человека вне зебры, из-за чего возрастает аварийность участка. Статистика ГИБДД по Старой Басманной в районе Садового кольца подтверждает, что до создания наземного пешеходного перехода здесь были наезды на людей, а после они прекратились.

Кроме того, подземные переходы в районе перечисленных перекрёстков не приспособлены для самостоятельного перемещения маломобильных групп граждан.

На основании этого, прошу Вас вернуть наземные переходы через Верхнюю Сыромятническую в районе метро «Курская», Старую Басманную и Каланчёвскую улицы, а также создать дополнительные наземные переходы через пр. Мира, ул. Ак. Сахарова и иные пересечения улиц вдоль Садового кольца.

Поделиться записью:



Посты по теме:
У москвичей украли переходы. Опять.


Гаишники, которые лезут не в своё дело



Тверская-Ямская и переход на один день