Airship Kirov reporting!

alex_anpilogov — 25.07.2015

Тёмный образ дирижабля «Киров» навсегда останется в наших сердцах.
Зубастая морда на носу, запрещённая на Украине и в Прибалтике советская символика на боку, хренотронные бомбы, самоизлечение и некоторая медлительность (см. «слоупоки») навесгда сделала дирижабль «Киров» верным боевым товарищем боевого медведя и танка «Апокалипсис».

Короче, что и не говори, а матёрый дирижаблище, наследник германской вундервафли и оружия возмездия времён Первой Мировой, дирижаблей Второго Рейха:



Вторая иллюстрация, если вы подумали вдруг, что это Deviantart или Joyreactor — не новодел, а самое, что ни на есть историческое представление английской прессы о нападении германского флота дирижаблей на Лондон, опубликованное 1 марта 1913 года, за год до начала Первой Мировой войны.

Именно так, стройными рядами и под гул моторов и мыслилось применение против Лондона флота германских дирижаблей, которые выстроила кайзеровская Германия для завоевания господства в воздухе в будущей мировой войне.
Однако, как мы помним, уже Первая Мировая показала, что дирижабль уступил пальму первенства в воздухе самолётам — да так и не смог её вернуть вплоть до сегодняшнего времени.

Уже к концу Первой Мировой войны дирижабли проигрывали самолётам практически  по всем параметрам: скорости, маневренности и даже грузоподъёмности. Ожидаемо интерес военных к такой дорогой, капризной и малоэффективной игрушке постепенно угас, сойдя к концу Первой Мировой войны на нет. Ну а гибель последнего «белого слона» эпохи дирижаблей, немецкого «Гиндербурга» в 1937 году казалось бы, поставила окончательную точку в истории транспортных дирижаблей — как пассажирских, так и грузовых.
Однако, развитие техники и технологии вполне даёт нам надежду увидеть снова в небе армады стройных сигар, ревущих своими пропеллерами.


Что же сейчас является новыми и перспективными идеями в дирижаблестроении — и как достичь того, чтобы недостатки дирижабля хотя бы немного могли быть скомпенсированы его достоинствами?

Сначала стоит разобраться, в какой нише сейчас возможен реннесанс аппаратов легче воздуха или, в целом, «использующий аэростатическую силу» конструкций. Потому что, как я покажу далее, масса современых проектов дирижаблей вертится вокруг идеи комбинированного летательного аппарата.

Посмотрим ещё раз на диаграмму Кармана-Габриэли для транспорта, которую я уже приводил в общем рассказе о транспорте и о том, как сравнивать пароход с самолётом:



Если вы уже вспомнили, что «дирижабль» по-английски называется airship, то вы увидите героя нашего рассказа на диаграмме: со скоростями в 30-40 м/c (100-150 км/час) дирижабль вполне может конкурировать с легковым или грузовым автомобилем, значительно опережает вертолёт или современный самолёт малой авиации, но проигрывает новым концепциям железнодорожного транспорта.

Однако, основным отличием дирижабля от всех перечисленных видов транспорта является другое: для его передвижения из точки А в точку Б нужно организовать, как и для всех видов авиационного транспорта только точки взлёта и посадки, а оставшаяся трасса движения дирижабля может быть оборудована только системами слежения и аварийного оповещения — небо оно и есть небо.

При этом надо сказать, что классические дирижабли, несмотря на всё представление о том, что им была нужна лишь простейшая посадочная площадка, использовали весьма сложные системы взлёта и причаливания, завязанные на высокие мачты и на сложную механизацию управления плавучестью, в то время, как специфика инновационного транспортного дирижабля подразумевала совсем иной подход: чем проще, тем лучше.
В идеале такой дирижабль должен был и садиться, и взлетать на практически необорудованных площадках, буквально в «чистом поле», для того, чтобы подхватить груз или пассажиров, которые едут куда-то в творческие ебеня в место, куда надо «восемь часов на самолёте, сутки на автомобиле, а потом ещё и на оленях или собачьих упряжках три часа, потому что болота».

Именно в такой логике использование транспортного дирижабля в диапазоне скоростей в 100-150 км/час и, возможно, даже до 300 км/час станет возможным: в этом случае, вместо того, чтобы тянуть к искомой точке железную дорогу или автомагистраль, её можно будет запитать с помощью грузовых и пассажирских дирижаблей, что окажется дешевле, чем применение вертолётов и, тем более, самолётов, которые по-прежнему нуждаются в дорогостоящих и разорительных в обслуживании взлётно-посадочных полосах и аэропортах.

Тем более, что дороги в Российской Федерации часто бывают весьма впечатляющи:





Если вы поняли второй репортаж по-якутски, то это тоже «federalnaya trassa» Якутск-Магадан. Как является федеральной и трасса Тулун-Якутск в первом сюжете, которая идёт к самому Якутску с «большой земли».

И с этим, товарищи, надо что-то делать.
Или строить дорогу (что может привести буквально к закапыванию в землю миллиардов и миллиардов рублей) — или же всё-таки придумывать что-то альтернативное.
Ну, или. конечно, можно ждать долгостроя РЖД, в котором железная дорога якобы должна протянуться до Якутска (мост через Лену), от Якутска до Магадана и, потом, и до Петропавловска-Камчатского.

И новые дирижабли вполне могут составить конкуренцию раскисшим дорогам, самолётам и долгострою от РЖД.

Первым концептом, который стоит упомянуть, является проект гибридного дирижабля «Пясецкий» РА-97 Helistat, который был построен компанией «Пясецкий» по заказу американского Департамента лесного хозяйства и включал из себя обычный мягкий дешёвый аэростат, наполненный гелием и раму с четвёркой списанных вертолётов «Сикорский» Н-34:



Идеей «Пясецкого» было создать транспортый дирижабль, который бы мог садиться и взлетать по-вертолётному, с использованием минисально приспособленных для этого площадок, даже просто расчищенных кварталов леса, которые и были интересом Департамента лесного хозяйства: США, в принципе, имеет тоже немало труднодоступных мест, в которых, однако, вполне реально организовать лесное хозяйство и даже получать там высококачественную древесину в товарных количествах.
Однако, как и везде, часто такая древесина оказывается просто «золотой»: её вывозка с удалённых делянок не окупает никаких расходов на её транспортировку, а построение лесных дорог к каждому лесному склону или к каждому кварталу тайги просто нерентабельно.

При этом Helistat был и в самом деле гибридным дирижаблем: гелиевая оболочка обеспечивала лишь часть компенсирующей аэростатической подъёмной силы, а остаток необходимой подъёмной силы, точно также, как и пропульсивная сила, обеспечивалась вертолётами.

Первая, экспериментальная модель РА-97 должна была бы поднимать 28 тонн груза на внешней подвеске, а перспективные модели на основе Helistat'а могли бы поднимать и 100, и даже 200 тонн груза.
Первое испытание РА-97 состоялось 26 апреля 1986 года, когда «Пясецкий» выкатил на испытательное поле подозрительно ажурную конструкцию из мягкого дирижабля и подвешенных к нему вертолётов. Но реальность натурного испытания разбила и чью-то инженерную ошибку, не принявшую во внимание вибрации вертолётной рамы, и 40 миллионов долларов денег Департамента лесного хозяйства США:




(в сюжете первые две минуты расказывается о катастрофе «Гинденбурга», что тоже является частью моего рассказа, катастрофа 1986 года, произошедшая с РА-97 — во второй части ролика).

Следующей концепцией, которую стоит рассмотреть, является проект советского гибридного дирижабля «Термоплан». Прошлый год свёл меня с массой очень интересных людей (хотя хватало и горьких разочарований), но мои друзья из «Русского воздухоплавательного общества» — безусловное открытие.
Именно с ними мы смогли создать БПЛА для неба восставшего Донбасса, которые, знаю, спасли немало жизней. Поскольку с ними любой, даже самый старый миномёт становился высокоточным оружием, который целенаправленно выводил из строя артиллерию противника, а не бил «по площадям», накрывая смертью всех и всё.


Идея, заложенная в «Термоплан» тоже была интересной. Если Helistat Пясецкого использовал для своего лётного равновесия постоянную подъёмную силу гелия в аэростате и дополнительную, управляемую силу вертолётных роторов, то «Термоплан» опирался на такую же комбинацию гелия и дополнительной подъёмной силы горячего воздуха.
При этом в такой конструкции тоже отпадала потребность в сложных системах и механизмах регуляции положительной или отрицательной плавучести: всё происходило естественным образом, в результате подогрева или охлаждения воздуха в термической части дирижабля, а для быстрого спуска были придуманы системы аварийного сброса горячего воздуха.
Такая система, конечно, была более инерционной, но для высотного разведчика или воздушной РЛС раннего предупреждения, который бы мог часами висеть над выбранной точкой земной поверхности, она была практически идеальной.

Длинный и достаточно качественный сюжет о «Термоплане» можно посмотреть по ссылке. Как и понять, зачем он был нужен военным.
Оригинальные «Термопланы» планировались именно, как небольшие разведчики, однако потом проект такого летательного аппарата заинтересовал нефте-газовую отрасль.
На сегодня проект советского «Термоплана» пытается продолжить компания «Локомоскай» под названием «Локомоскайнер».

Пока что порадовать моих читателей я могу лишь фотографией Владимира Владимировича Путина, который рассматривает модель дирижабля «Локомоскайнер» на выставке и показать надувную модель дирижабля:





Ведь, как говорил французкий поэт Альфред де Мюссе: «Можно двадцать лет колебаться перед тем, как сделаешь шаг, но нельзя отступить, когда он уже сделан»
Без разницы, где ты делаешь такие шаги — в Крыму, на Донбассе или же в далёкой северной Москве, решая массу сложных задач часто весьма негодными способами.

Но тот, кто не идёт вперёд — автоматически скатывается назад.
И об этом, о постоянном движении вперёд — в следующем материале о медлительных, но столь привлекающих наше внимание летательных аппаратах, использующих аэростатическу силу для того, чтобы лететь вперёд и вверх.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив